„Tisztességtelenek voltunk a szövetségi környezetvédelmi hatósággal (EPA), tisztességtelenek voltunk a kaliforniai hatóságokkal, és ami a legrosszabb, mindenekelőtt tisztességtelenek voltunk a saját ügyfeleinkkel szemben” – mondta a világ legnagyobb autógyártója, a Volkswagen-csoport amerikai divíziójának vezetője. Michael Horn az új Passat-modell New York-i bemutatóján fogalmazott így, melyre az amerikai piacon is erős jelenléttel rendelkező autógyártó eredetileg egy nagy show-val készült. Lenny Kravitz haknija helyett azonban most mindenki arra figyel, milyen megállapításokra jut a szövetségi igazságügyi minisztérium vizsgálata, miután kiderült, hogy a VW gyakorlatilag csalt Amerikában az emissziós teszteken.

Mint kiderült, az autókba olyan hatástalanítót (defeat device) tettek (egy szoftveralgoritmus formájában), amely érzékeli, ha a motort tesztelik. A program normális vezetésnél kikapcsolja az emissziós korlátot, ami csak tesztvezetésnél kapcsol be újra, ezzel a motor teljesítménye javul – a környezet kárára.

Volkswagen-gyár

MTI / EPA / Julian Stratenschulte

Egyelőre az biztos, hogy a cseles programot 482 ezer autóba, összesen hét modellbe telepítették 2009 óta az Egyesült Államokban. A VW nagyon zöldnek, a valóságosnál is környezetbarátabbnak szerette volna beállítani a dízelautóit, hogy segítse az ottani értékesítési offenzíváját. Amerikában az eladott személyautóknak csak 3 százaléka dízelmotoros, míg Európában az újautó-értékesítések közel fele megy gázolajjal. Ezért lesz fontos, hogy a botrány a tengerentúlon marad, vagy tovaterjed világszerte. A kérdéses szoftver ugyanis akár 11 millió autóba is bekerülhetett világszerte, az érintett EA 189 típusú motor körülbelül ennyi gépkocsiban dübörög.

Az egész autóipar beleremeghet

A konszern a károk enyhítésére 6,5 milliárd eurót, vagyis bő 2000 milliárd forintot különített el, ha ennyit kellene kifizetnie, akkor gyakorlatilag az erre az évre tervezett nyereségét egy csapásra elfüstölné. Csakhogy ennél sokkal rosszabb is lehet a helyzet, az amerikai bírság felső határa ugyanis 18 milliárd euróra jön ki, és még ha ezt várhatóan nem is kell megfizetnie, mert engedményt fog kapni a közreműködésért, még akkor sincs sehol a potenciális európai uniós és egyéb országokban kiszabott büntetés összege.

Ha a csalás jogilag is megáll, akkor büntetőügyek indulhatnak, arról nem is beszélve, hogy az autósok precedensértékű pereket fognak indítani a cég ellen, mert becsapták őket.

A cég a bizalom visszaszerzésére és az ügyfelek kártalanítására törekszik, a válságstáb szerdán ül össze, és az sem lenne meglepetés, ha az ügybe Martin Winterkorn cégvezér belebukna. A hatások azonban messze túlnyúlnak a cégcsoporton. Itt ugyanis nem a számok némi kozmetikázásáról, hanem előre eltervezett csalásról van szó, amelynek negatív hatása végigfuthat a világ összes vezető autógyártóján. Az iparágban köztudott dolog, hogy a szigorú uniós és adott esetben a még sokkal szigorúbb amerikai emissziós követelményeknek az autók csak a laborban felelnek meg, a mindennapi használatban nem. Ennek oka részben az, hogy a gyártókkal szemben csaknem irreális követelményeket határoztak meg.

„Ez a botrány nagyon súlyos károkat fog okozni, és nagy tétben mernék rá fogadni, hogy nem áll meg a VW-nél” – mondta a hvg.hu-nak Várkonyi Gábor autóipari szakértő. Szerinte a következmények alaposan fel fogják forgatni a piacot, de remélhető, hogy végső soron a gyártókkal szemben reálisabb követelményekhez fognak vezetni, mint ahogy a gyártási folyamatok is átláthatóbbakká válnak.

A botrány amúgy adott esetben újabb lökést adhat az elektromos autós forradalomnak: ha az affér megrengeti az egész hagyományos autóipart, akkor ebből az elektromos autók profitálhatnak leginkább. Kevésbé valószínű ugyanis, hogy aki autóra vágyik, az lemond az autóról, inkább a benzines vagy gázolajos járművekről átnyergel elektromos autókra. (Magyarországon amúgy nagyon kezdeti szakaszában van az e-autós kibontakozás.)

A VW tőzsdei részvények értéke egyébként az eset kirobbanása óta óriási zuhanásban van, és egyelőre nem látszik, hogy a mélyből fel tudna állni. Hétfőn 18 százalékkal esett a részvény ára, kedden cikkünk megjelenéséig további 20 százalék mínusz jött még rá. Vagyis nem egészen két nap alatt értékének 35 százalékát elveszítette a VW-cég (szakszóval ennyivel csökkent a tőzsdére bevezetett cég részvényeinek kapitalizációja), úgy 28 milliárd euróval, forintban mérve közel 9 ezer milliárd forinttal ér kevesebbet most a cég a befektetők szerint, mint pénteken. Szakértők most már attól is tartanak, hogy az ügy a beszállítókat is veszélyezteti.

Hogy máshogy teljesítik az abnormális elvárásokat?

A dízelautók károsanyag-kibocsátási értékeinek, főként a nitrogén-oxidnak a mérése régóta téma a környezetvédőknél, akik időről időre megkérdőjelezik a hivatalos értékek hitelességét. Bő egy éve a Tiszta Autók Közlekedési Tanácsa (ICCT) európai szervezete BMW- és VW-modellek tesztelése közben jutott ellentmondásos értékekre. Mivel az emissziós határértékek az Egyesült Államok piacán a legszigorúbbak, az európaiak az amerikaiakat bízták meg, hogy végezzenek széleskörű felmérést: ha az amerikai modellek ezeken átmennek, akkor az európai piacokon se lehet velük gond.

A szén-dioxid-kibocsátás adata olvasható egy dízelmotoros Volkswagen Passat oldalán a Frankfurti Nemzetközi Autószalonon

MTI / AP / Michael Probst

Az amerikai ICTT a Nyugat Virginia Egyetemmel közösen tavaly tavasszal egy 2012-es VW Jettát, egy 2013-as VW Passatot és egy BMW X5-öt tesztelt, melyek forgalomba hozatalára a károsanyag-kibocsátási adatok alapján a kaliforniai illetékes környezetvédelmi hatóság (CARB) rábólintott. Míg a BMW-modell átment a teszten (és a károsanyag-kibocsátás csak hegymenetben lépte át a megengedett értéket), a VW Jetta tereptől és sebességtől függően 15-35-szörösen, a VW Passat 5-20-szorosan lépte át a határértéket.

A kaliforniai és az amerikai szövetségi környezetvédelmi hivatal 2014. májusában indított eljárást a VW ellen, a konszern először a motorirányító szoftver meghibásodására vezette vissza a magas értékeket, és az év végén 500 ezer autót hívott vissza az update miatt. Az ellentmondásokat ez sem oldotta fel, az értékeken ez sem segített. Az EPA ezért javasolta a vizsgálatok kiszélesítését, majd amikor a 2016-os modellek engedélyeztetéséről volt szó, behúzta a vészféket. A VW ekkor azonnal megtört. Látványos és egyben aggasztó is volt, ahogy a Volkswagen kénytelen volt bedobni a törölközőt, beismerő vallomást tett, és nem tudta tompítani az eset súlyosságát.

Az affér ezért is kérdőjelezi meg valamennyi autó környezeti értékeinek a hitelességét. A közhangulat most abba az irányba fordult, hogy ha a Volkswagen csal, akkor alighanem a többiek is. Az ügyben világszerte szinte minden közvetett érintett megszólalt már, és mindenki átfogó vizsgálatot sürget. A német környezetvédelmi hivatal máris bejelentette, nem tartja elégnek, hogy egy független intézet tesztelje az újautók károsanyag-kibocsátását, hanem szükség van annak a folyamatos mérésére is, hogy a használatban lévő autók emissziója megfelel-e a határértékeknek.

Sok országban vizsgálatot indítottak, mi nem

Ezzel párhuzamosan az EU is meghirdette, hogy az új modellekre egy új tesztet vezet be (Real Drive Emission Test, RDE), amely valós fogyasztási és emissziós értékeket fog garantálni. Az üggyel az amerikai kongresszus különbizottsága is foglakozik, de már európai politikusok is követelték, hogy nézzék meg, kerültek-e ilyen autók az európai piacra. A francia pénzügyminiszter kezdeményezte, hogy a francia autógyártókat is vizsgálják ki, ők is betartják-e a környezetvédelmi előírásokat. Dél-Koreában is vizsgálat indult a kormány akaratára, hogy kiderüljön, ott is beépítettek-e olyan szoftvert, amelyet az amerikai VW-kbe és Audikba. A dél-koreaiak ötezer – VW Jettát, Golfot és Audi A3-ast – ellenőriznek.

Egy Volkswagen Golf 2.0 TDI károsanyag-kibocsátását mérik egy műhelyben

MTI / EPA / Patrick Pleul

A Nemzeti Közlekedési Hatóság egyelőre nem tervez vizsgálatot az ügyben, a hvg.hu-val annyit közölt, hogy a típusbizonyítvány német kiadója tud eljárást kezdeményezni, amelynek eredményeként lehet szó további intézkedések megtételéről az Európai Unióban, így Magyarországon is. Arról egyelőre azonban az NKH-nak sincs információja, hogy az európai modelleket érinti-e a kérdés.