"Nem a privatizációval kell kezdeni a MÁV átalakítását"

HVG: Olajozottan váltott állást: december 21-én jelentette be, hogy leköszön államtitkári posztjáról, 22-én már ki is nevezték a MÁV Rt. elnök-vezérigazgatójának. MÁV-os elődje, Udvari László elnök éppen három nappal korábban mondott le. Ugye, ez nem a véletlenek csodálatos összjátéka?

© Marton Szilvia

G. Gy.: Utólag nagyon felépítettnek tűnik ez a váltás, holott két független eseményszál összeszövődéséről van szó. Én már szeptemberben fel akartam állni, amikor kiderült, hogy főnököm, Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter helyére másvalakit keresnek. Igaz, az én nevem is fölmerült a lehetséges utódokéi között, de én nem vállaltam el a tárca vezetését, több okból sem. Egyrészt a makrogazdasági helyzet miatt: úgy éreztem, a következő másfél évben a gazdaságpolitika már kényszerpályán halad, másrészt a minisztériumban kialakult helyzet miatt. Egyebek közt úgy láttam, képtelen volnék jól megbirkózni az autópályaügyekkel. A gyorsforgalmiút-hálózat kiépítése döntő fontosságú az ország számára, de ebben a tempóban a következő fél évtizedben nagy áldozatokat kíván, amelyeket igencsak nehéz volna a lakossággal elfogadtatni. Ugyanakkor az általunk kidolgozott ppp-konstrukció - a magántőke bevonása az építés finanszírozásába és a pálya üzemeltetésébe - a már meglévő pályaszakaszok esetében egy bonyolult jogi és pénzügyi szerződésrendszer kimunkálását és az összes szereplő általi elfogadását igényli. Magát a konstrukciót - szemben a manapság divatos bírálatokkal - most is kitűnő megoldásnak tartom ugyan, ám a rendelkezésre állónál több idő kell hozzá, s ütemezése sem illeszkedik a folyamatban lévő építési munkák finanszírozási szükségletéhez.

HVG: Akárhogy volt is, ön végül az útépítés gondjai elől a vasúthoz menekült. Pedig ez még kötöttebb pálya, nem?

G. Gy.: A szó szoros értelmében. De belevágtam, mégpedig azért, mert így egyetlen ügyre összpontosíthatok, amivel szívesen foglalkozom teljes mélységében. Egy ideig elhárítottam a lehetőséget, mert nem szeretném, ha az a látszat keletkezne, mintha még államtitkári pozíciómból megcsináltam volna a mostani helyemet. Végül, mivel a MÁV vezetői között korábban voltak olyan koncepcionális viták, amelyek nehezítették a megújulási folyamat irányítását, s mivel Mándoki Zoltánnal kitűnően együtt tudunk működni, elfogadtam a felkérést.

HVG: Ön elnök-vezérigazgató lesz a MÁV-nál, ahol sohasem volt ilyen poszt, csak külön elnöki és vezérigazgatói. Mi hasznát veheti a vasút két vezérigazgatónak?

G. Gy.: Az üzleti világban korántsem ritka az efféle felállás, így működik például a CIB Bank vagy a Mol Rt. is, és az MFB Rt.-t ugyancsak két vezérigazgató irányítja. A lényeg, hogy a hatáskörök világosak legyenek. Mándoki az operatív irányítást végzi majd, az én dolgom a stratégia kidolgozása, a kormányzati kapcsolatok felügyelete és a finanszírozás biztosítása lesz - utóbbiba beleértve az uniós pályázatok felügyeletét is.

HVG: Pénzszerző tehetségére nagy szükség lesz, mivel a vasút katasztrofális anyagi helyzetben van. Saját tőkéje mindössze 126 milliárd forint, vagyis mélyen a 194 milliárd forintos jegyzett tőke alatt van, miközben 180 milliárd forintnyi adósságot nyög. Másutt ilyen helyzetben már a redőnyt húzzák lefelé, a MÁV viszont a múlt év végén, miután az idei költségvetés összeállt, sokak nagy meglepetésére bejelentette: műsoron kívül szüksége volna potom 120 milliárdra.

G. Gy.: Szeptemberben, amikor a miniszterek félórás váltásban voltak berendelve Gyurcsány Ferenchez, Csillag Istvánnal elmondtuk neki, hogy a vasútnak mennyi pénz kellene. A MÁV igényeit Draskovics pénzügyminiszter úr ugyancsak ismerte. A költségvetésbe mégis kevesebb fért csak be, ami azt jelenti, hogy most még 80 milliárd forint körüli összeg hiányzik. A tőkemegfelelési mutatón például úgy lehetne javítani, hogy az állami privatizációs szervezet vagy a Kincstári Vagyoni Igazgatóság a könyv szerinti értéket meghaladó piaci áron átvenne MÁV-ingatlanokat, vagy úgy, hogy az állam más üzleti vagyonát konvertálná vasúti tőkévé.

HVG: Ezek ötletes pénzügyi technikák ugyan, de mennyire segítenek a lényegen? Miből fedezik majd a hatalmas működtetési költségeket?

Gaál Gyula

A kecskeméti születésű Gaál a budapesti közgáz elvégzése után az ELTE-n történészi diplomát szerzett. A Szövetkezeti Kutatóintézetben eltöltött hat év után későbbi főnöke, Csillag István kollégájaként a reformműhelynek számító Pénzügykutató Rt.-nek dolgozott. A rendszerváltás után két ciklusban az SZDSZ listáján jutott be a parlamentbe, a pártnak azóta is tagja. 1998-tól két évig az Állami Pénz- és Tőkepiaci Felügyelet elnökhelyetteseként, 2000-től a CIB Bank kontrollingigazgatójaként működött, majd rövid ideig a Konzumbank elnöke volt. Interjúnk Szilveszter-napi készítésekor a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium politikai államtitkári szobájából már félig kipakolt, hogy az új év első napjaiban átköltözhessen a MÁV-székházba.

G. Gy.: A várhatóan közel 10 milliárd forint nyereséget hozó áruszállítási üzletág számvitelileg már ma is elkülönül a személyszállításitól, s az állam helyett részben finanszírozza az utóbbi veszteségét. A két ágazatot két külön cégbe kell szervezni, s egy harmadikba kitenni az úgynevezett pályavasutat, a síneket és más vasúti felépítményt kezelő társaságot. Aztán végre pontosan meg kell határoznunk, hogy a személyszállítási üzletágnak meddig terjed a közszolgáltatói feladata. Eddig leegyszerűsítve azt mondtuk, hogy a menetrendet kell teljesítenie. Ez fából vaskarika, hiszen a menetrendet a MÁV írja, a minisztérium csupán jóváhagyja. A valóságban egyelőre nem létezik arra vonatkozó normatíva, milyen módon - vasúttal, busszal, netán iránytaxival - kell biztosítani azt, hogy minden állampolgár eljuthasson munkahelyére, iskolába, orvoshoz. A vasúti utaztatás mindenesetre a vonalak többségén masszívan veszteséges. Látni kell, mi mennyibe kerül, s el kell döntenünk, hogy annyiért fönn akarjuk-e tartani a szolgáltatásokat.

HVG: Ez kormányzati ciklusokon túlmutató közlekedéspolitikai döntést, sőt talán pártok közti konszenzust is igényelne. Képes-e ezt ön az SZDSZ embereként megteremteni? Parlamenti szereplései alatt az ellenzék számtalanszor illette kemény kritikával.

G. Gy.: Sohasem személyes kritikát kaptam, a vasúti szolgáltatások színvonalát persze számon kérték. Ha világossá válik, milyen olcsóbb, de legalább azonos szolgáltatást nyújtó lehetőségek vannak, érdemes lesz majd vállalni a konfliktusokat. A parlamentben egyébként színjáték folyik. Amikor leköszöntem államtitkári posztomról, sok keményen bekiabálós ellenzéki képviselő is barátian búcsúztatott, hiszen ők is tudják, hogy mik a realitások. Az államigazgatás aránylag lusta szervezet, magától nem fog új személyszállítási normákat kidolgozni; ha azt akarjuk, hogy legyenek ilyenek, a MÁV-nak kell majd anyagokkal bombáznia a tárcákat. A MÁV-nak nagyon részletes kimutatásai vannak a fő- és mellékvonali költségekről, persze még ennél is jóval szélesebb és mélyebb vizsgálatokra lesz szükség.

HVG: Addig is térjünk vissza az ön által említett idei, 80 milliárdos hiányhoz. Elárulja, milyen forrásból remélik ennek a csekélynek aligha mondható lyuknak a betömését?

G. Gy.: Annyi biztos, hogy az eddig követett gyakorlat, melyben államilag garantált hitelekkel fedezték a hiányt, nem tartható tovább fenn. Ezt ugyanis az uniós maastrichti szabályok szerint már bele kell számítani az államadósságba, amely amúgy is a megengedett határon táncol. Jobb megoldásnak tűnik, ha a MÁV kötvényt bocsát ki, melynek visszafizetését valamely nagy külföldi hitelbiztosító garantálná. Igaz, ennek 1-3 százalékpontos felára van a legjobb minősítésű adós hiteleihez képest, s az is nehézséget okozhat, hogy meg kell győzni a garancia nyújtóját: a magyar állam, amely az imént vázolt okok miatt nem nem ígérhet ugyan szerződéses helytállást, nem fogja veszni hagyni a MÁV-ot, nem lesz olyan magyar miniszterelnök, aki a parlament erkélyére kiállva így szólna: szervusz, nép, holnaptól nem járnak a vonatok.

HVG: Ha már most is a túlélésért folyik a küzdelem, mi lesz 2007-től a teljesen liberalizált uniós piacon?

G. Gy.: A hosszú távú életképességhez arra van szükség, hogy stratégiai szövetségre lépjünk a német, az osztrák, a szlovák és más környékbeli vasutakkal, úgy, hogy közben a régió legerősebbjének számító társaság se nyelhesse le a MÁV-ot. Bár távlatilag azt sem tartom elképzelhetetlennek, hogy bármelyik önálló egységbe szakmai befektető is betársuljon. A százszázalékos magánosítást sem zárom ki, de határozott véleményem, hogy nem a privatizációval kell elkezdeni a MÁV átalakítását. Az idén az első fél évben meg kell születnie a kormányzati döntéseknek, jelentős lépést kell tenni a személyszállítási közszolgáltatási kötelezettség meghatározását illetően is, a második fél évben elő kell készíteni az átalakítást, jövőre pedig több önálló cégre kell bontani a MÁV-ot.

HVG: Mit gondol, milyen érzésekkel fogadják majd önt és ideáit a vasutasok?

G. Gy.: Azt, hogy valaki mennyire vasutas, nem a MÁV-nál töltött idő, hanem a vasút iránti elkötelezettsége határozza meg. Nem "független menedzsernek" szerződtem, aki, ha fölülről azt várják, felszámolja az állomásokat, de ha azt igénylik tőle, muskátlit tetet az ablakokba. A vasútért fogok dolgozni.

LŐKE ANDRÁS, SZABÓ GÁBOR