A legnagyobb falat: az autópálya-építés

A Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban (GKM) 2003-ban azon tanakodtak, hogyan érjék el az M5-ös autópálya méregdrága útdíjainak leszállítását a jóval alacsonyabb tarifájú fizetős sztrádák (M1, M3) szintjére. Egy évtizede tartott ugyanis az az áldatlan állapot, hogy az M5-ös autópályát üzemeltető Alföld Koncessziós Autópálya Rt. (AKA) tulajdonosai (az osztrák Bau Holding és a francia Bouygues-csoport) az 1994-es, Schamschula György akkori közlekedési miniszter által aláírt koncessziós szerződés értelmében Európa-csúcsnak számító díjakért engedték az autósoknak az M5-ös használatát. Ez változott meg szinte napra pontosan tíz évvel később, tavaly március 12-én, amikor az M5-ösre is érvényessé tették a többi autópályán használatos matricát (HVG, 2004. március 20.).

A GKM főosztályvezetője, Bíró Fruzsina agyából pattant ki az az ötlet, hogy a klasszikus ppp-konstrukciót kicsit átszabva az Állami Autópálya-kezelő Rt. (ÁAK) vásároljon 39,48 százalékos részesedést az M5-öst működtető AKA cégben, 82 millió euróért. (Bíró Fruzsina megkapta a Magyar Köztársaság lovagkeresztjét, a rekordidő alatt tető alá hozott ügylet pedig a minap elnyerte a Project Finance International üzleti magazin Deal of the Year - az év üzlete - díját, mellyel Európa, a Közel-Kelet és Afrika legkiemelkedőbb 2004-es infrastrukturális projektjének minősítették a megállapodást.) Az AKA immár nem szed díjat az M5-ös használatáért (ez a matricákat értékesítő ÁAK feladata), cserébe 2004-ben, március közepétől az év végéig 12,7 milliárd forint rendelkezésre állási díjat fizetett neki a gazdasági tárca. Az idén 17 milliárd, 2006-tól pedig 25 milliárd a penzum, feltéve, hogy az AKA átadja a 47 kilométeres Kiskunfélegyháza-Szeged szakaszt - a megállapodás ugyanis azt is tartalmazta, hogy a sztrádát az osztrák és a francia cég építheti tovább.

Az éves rendelkezésre állási díjak magasabbak, mint a koncessziós cég 2003-as 8 milliárd forint körüli árbevétele, amihez még több mint 1 milliárdos állami árkiegészítés társult. Utóbbira azért volt szükség, mert az 1995-ben módosított koncessziós szerződés szerint az AKA-t a befektetett tőke arányában 17,7 százalékos nyereség illette meg, s ha annyi nem jött össze - mint az az utolsó két évben történt -, az államnak kellett kipótolnia az összeget. Az állam számára kedvezőtlen, az AKA részvényeseinek viszont biztos pénzt hozó konstrukció átalakításába ez utóbbiak csak azzal a feltétellel mentek bele, ha a tőkearányos megtérülést "csak" 14 százalékosra csökkentik. Az államtól havonta kapott rendelkezésre állási díjból viszont nekik kell állniuk az M5-ös üzemeltetésének, fenntartásának a költségét, valamint nekik kell továbbépíteniük a sztrádát - ámbár az új szakasz kivitelezését 365 millió euróért végzi a Bau-utód Strabag, illetve a Bouygues. A rendelkezésre állási díjat egyébként a koncesszió 2030-as lejártáig kell kiizzadnia a központi büdzsének.

A kényszer szülte megoldást követően az első, klasszikusnak nevezhető ppp-konstrukciót az Érd és Dunaújváros között létesítendő, mintegy 57 kilométer hosszú M6-os autópálya építésénél alkalmazza a kormány. Ennek tervezését, építését, üzemeltetését, fenntartását és finanszírozását 505 millió eurós árajánlatával a német Bilfinger-Berger GmbH, az osztrák Porr Infrastruktur GmbH és a szintén osztrák tulajdonú magyar leányvállalat, a Swietelsky Építő Kft. alkotta M6 Duna Autópálya Konzorcium nyerte el. A ppp-forgatókönyv szerint e konzorcium építi meg és üzemelteti saját forrásaiból a sztrádát, aztán 22 éven át kapja az államtól az előre rögzített évi rendelkezésre állási díjakat, ami fedezi a költségeit és a hasznát. Persze csak akkor, ha az utak olyanok, amilyennek lenniük kell. A minőség monitorozását, beleértve a toalettek tisztaságáét is, elsősorban maga az építő-üzemeltető látja el, naponta négy alkalommal végigpásztázva a pályákat, jegyzőkönyvezve az esetleges hiányosságokat - az állam csak szúrópróbaszerűen ellenőriz, de ha valami hiányosságot talál, a szerződés értelmében vastagon büntethet.

A büdzsé kímélése céljából a Pénzügyminisztérium (PM) tavaly ősszel azt javasolta, hogy költségvetési források helyett teljes egészében magánpénzből építsék meg a 2003. évi autópálya-törvényben előirányzott, 2005-2006-ban létesítendő 431 kilométernyi gyorsforgalmi utat (HVG, 2004. október 9.). Így az M5-ös és M6-os új szakaszai mellett magántőke bevonásával épülne meg az M8-as autópálya Duna-hídja, az M3-as 2006-ban elkészülő nyíregyházi elkerülő szakasza és az M35-ös Debrecent tehermentesítő pályája is.

A már az M5-ösnél is alkalmazott recept szerint az M3-as tavaly szeptemberben átadott, Polgár-Görbeháza közötti 12 kilométeres részére, valamint a tavaly megkezdett sztrádaszakaszokra szóló közbeszerzési szerződéseket is utólag ppp-konstrukcióvá alakítaná át a PM, például az M7-es sztráda továbbépülő részeit: a Balatonszárszó-Ordacsehi között megkezdett 19, az Ordacsehi-Balatonkeresztúr közötti 26 kilométeres, valamint az M70-es Tornyiszentmiklóstól az országhatárig vezető szakaszokat. A PM a megszorítás jegyében az idei költségvetésben a gyorsforgalmi-programra eredetileg előirányzott 237 milliárd forintot 33 milliárdra kurtította, amit nem is útépítésre fordítanának, hanem rendelkezésre állási díjként kifizetnének a ppp-konstrukció magánpartnerének. Összességében 2005-ben 327 milliárd, 2006-ban 347 milliárd, 2007-ben pedig 415 milliárdot kell majd útépítésre fordítani, e pénzek előteremtéséről a kormánynak kell gondoskodnia, a költségvetésből, uniós forrásokból és magánpénzekből.

CSABAI KÁROLY