 Mutatós és divatos |
Nem túl nagy várakozásokkal vettem át az autót. Tudtam, hogy divatautó, hogy női vásárlókat céloztak meg vele, hogy japán alapokra (Mitsubishi Colt) épült és hogy a Mercedes szavatolja minőségét. De mindez nem hatott meg. Eredetileg egy A-osztályos Mercedest szerettem volna kipróbálni – sohasem vezettem még a csillagos márka autóit –, de közben az megsérült, így csereutóként picit csalódottan ültem be a forfourba. Na mindegy, ez is Mercedes valahol – gondoltam.
Szerelem sokadik látásra
Napról-napra jobban megszerettem. Az elején kényelmetlennek tűnő ülések hosszabb távon bizonyítottak, a kilátás jó, a hatalmas visszapillantó tükrök segítik az egyébként korlátozott hátralátást.
 109 lovas szív dobog benne |
A smart8 rendszámú tesztautó– nevezzük inkább morgó manónak – minden vele kapcsolatos előítéletemet megcáfolta. Szép, tágas és élmény vezetni. Az állandó morgást a sportosra hangolt kipufogó szolgáltatja, erősebb gázadásra ércesre vált a kisautó gyönyörű hangja. A váltóval történő megismerkedésem ennek ellenére botrányosra sikeredett. Pedig a garázsmester elmagyarázta: mindent a 0 állásból kezdünk, fék, aztán automata fokozat, gáz és megy az autó. Beültem, automata fokozat, indulás, aztán satufék. Az ülésről szerteszét repültek a cuccaim, kevésen múlt, hogy nem fejeltem le a kormányt. A garázsmester jóindulatúan még utánam szólt, bal lábbal semmit nem csinál. Még 10-15 percig jó lett volna, ha mellettem ül egy garázsmester. Az első negyedórában legalább 4 padlóféket nyomtam Angyalföld utcáin. Egy kis odafigyeléssel megtanultam aztán a forfourt vezetni, előbb a szekvenciális váltó használatát, később azt, hogy bal láb pihen, jobb kéz vezet, jobb láb gázt ad és fékez. Amint ez berögzült, kezes báránykává vált az autó. Első nap. Második nap már inkább önfejű birka volt, harmadik nap pedig a birkákat kergető farkas.
140 változatban kapható |
A Passion felszereltség részeként kapott, ezüstszínű Tridion biztonsági karosszériaváz jól mutat. Az autó többi külső műanyag elemét más színűre is cserélhetjük, ha a korábbi garnitúrát meguntuk, így közel 140 variációt építhetünk. A könnyű első ajtók könnyen is csukódnak, de sokszor az volt az érzésem, hogy nem záródtak be teljesen, ezért gyakran újra és újra be kellett csapni őket. Ugyanez igaz a hátsókra is. A csomagtartó ajtaját viszont alacsony növésűek is kezelhetik.
[[ Oldaltörés: Elnyelte a fenyőfát (Oldaltörés) ]]
 Kényelmes szalon |
Bár az autó nevének ellentmondva ötszemélyes, négy személy csak akkor utazik benne kényelmesen, ha a csomagokat otthon hagyják és a hátsó üléspadot teljesen (15 centi hosszan) hátratolják. Ilyenkor hatalmas a lábtér, a fejnek is bőven van hely. Ezt a zseniális megoldást a kisautóknál a Renault vezette be a Twingóval. A morgó manóban választani kell: vagy csomag vagy utas. Hátra beszállni azonban kínszenvedés.
A tesztautó anyósülését nem lehetett összecsukni, így nem tudtam átvarázsolni az autót kényelmes szalonná, de felárért (45 ezer forint) úgynevezett társalgó (lounge) alakítható ki.
 Pillanatok alatt kész az egyterű |
A hátsó üléspad variálhatóságának köszönhetően kényelmesen el lehet férni hátul, az ülések összecsukhatók, 1/3-2/3 arányban is, a különböző méretű csomagokat könnyen bepakolhatjuk. A karácsonyi bevásárlás minden elemét, a nagyobb műszaki cikkeket beleértve, elnyelte a jól variálható terű ötajtós. A kétméteres karácsonyfa bepakolása sem okozott gondot, igaz, az autót akkor csak én, a sofőr használhattam. A hatalmas visszapillantók megkönnyítik a parkolást, a Mercedesen beépített irányjelzőkkel jól látható a kanyarodási szándék.
[[ Oldaltörés: Belül spártai és lehangoló (Oldaltörés) ]]
 Pirosban jobb a hangulat |
Külsejéhez képest nagyon lehangoló a smart belseje, pedig van egy huncut, hangulatos változata, ahol minden piros színű. A tesztautóban olyan érzésem volt, mint az 1989-es Fiat Unómban. Csak abban nem volt ekkora rádiós, telefonos, cédélejátszó. Kis autó nagy magnóval. A tervezők nem találták meg az összhangot a sportos műszerek és a beépített telefonnal szerelt zenedoboz között. Kár, hogy a rádiót nem lehetett a kormányról vezérelni. Ezért újabb 60 ezret kell leszurkolni. A kerek sebességóra és a fordulatszámmérő viszont passzolt az autó pörgős, morgó karakteréhez. Minden kapcsoló kéznél van, egyszerűen működtethető. Vízhőfok-visszajelzőt alapban nem adnak az autóhoz, de órával párosítva 32 ezerért kaphatunk egyet a középkonzolra. A Passion felszereltséghez panoráma üvegtető tartozott elhúzható árnyékolókkal. A hangulat teljességéhez, a feltétlen szabadság szippantásához hiányzott azonban a tető nyithatósága, ezért a németek 165 ezer forintot kérnek. Jó viszont a fűtés, a hátsó ablak könnyen koszolódik, de a hatékony ablaktörlő megbízhatóan végzi a dolgát.
 800 kilométert tettünk meg |
Tesztautóm nem volt mai gyerek, 2004 tavaszán jött le a gyártószalagról és 35 ezer kilométernél is többet futott, mielőtt kezelésbe vettem volna. Ennek ellenére nem zörgött semmi, a motor csendben, folyásoktól mentesen végezte a dolgát. Kisebb zörejek csak akkor hallatszottak, amikor összehajtottam a hátsó padot. Egyetlen dolog zavart csak: a naponta néhány másodpercre felvillanó fékproblémát jelző piktogram. A kezelési utasítás szerint ilyenkor haladéktalanul meg kell állni és hívni a segélyszolgálatot. Azért én sem ma szálltam le a falvédőről, néhány felugráló piktogramos autón is túl vagyok már. A fékek működtek, ha kellett az ABS is dolgozott, ha nagyon meglódultam, az ESP is bekapcsolt, így csak legyintettem a felvillanó piktogramra.
A fordulékony autó négy sarkába kitolt kerekek, a 15 hüvelykes alufelnik, valamint a 195/50-es Michelin téligumik jól tapadtak még csúszós, sáros, latyakos útviszonyok között is.
[[ Oldaltörés: Morog, pörög és takarékos (Oldaltörés) ]]
 A benzines moci |
Az 1499 köbcentis motor könnyedén mozgatja a 980 kilós kasztnit. A 9,8 szekundumos gyorsulás belepréseli a vezetőt az egyébként nem túl igényes ülésbe. Ha ez az autó így megy, akkor milyen lehet a 177 lovas Brabus változattal menni? Sőt a németek nem álltak itt meg, egy ugyancsak Brabus tanulmány 235 kilométeres sebességgel repíti az immár 230 lovas smart forfourt. A kis morgó, hiába női autó, az ezerötös benzines motorral férfias játékok kedvelője, miközben visszafogott, családi autóként is megállta a helyét, a fiam osztálytársainak majd kiesett a szeme, amikor meglátták. A közel 800 kilométeres tesztút során takarékosnak bizonyult a néha megzabolázhatatlanul meglóduló smart: mindössze 7,2 liter benzinre volt szüksége száz kilométerenként. Akinek ez sok, annak az 1,5-ös dízelváltozat ajánlott. És persze, mindenképpen kézi váltó.
 Dugóban macerás az automata |
Jól ment az autó az okos váltóval, bár néha rángatott, de mégis csak jobb, ha az ember maga irányítja a sorsát. Egy előzés alkalmával például kifejezetten életveszélyes volt az a néhány másodpercnyi késlekedés, amíg a softouch elektronika a visszaváltás mellett döntött. Gondot okozott még az üres fokozat is. A dugóban araszolva sokszor raktam N-állásba, hogy ne kelljen folyton a féken tartani a lábam. Nagy hiba volt. Csak az mentett meg attól, hogy szétdudálják a fejemet, hogy a nagy smart hátulról is igen vonzó, így az autóstársaim elnézőek voltak vele. Persze az is lehet, hogy csak udvariasak voltak, azt hitték, hölgy vezeti. A lényeg az, hogy amikor meglódult a sor, néhány másodpercig tili-toliztam az N- és 0-állások között, amíg valahogy sikerült a fékre rálépve elindulnom.
 Négycsillagos a forfour |
Aktív és passzív biztonság terén a forfour a kategória élvonalába tartozik, az utasokat ugyanaz a Tridion cella védi, ami a fortwo számára is rendkívül jó eredményeket hozott a különböző törésteszteken. A négy légzsák, menetstabilizáló (ESP) a vészfékasszisztens, a blokkolásgátló (ABS) és az elektronikus fékerő-elosztó (EBD) egyaránt a szériafelszereltség részét képezi. Az EuroNCAP töréstesztjén a Pulse felszereltségű autó négycsillagos minősítést kapott, gyalogosvédelme és gyermekvédelme viszont gyengébb az átlagnál, egy, illetve kétcsillagos.
|
- könnyen vezethető, fordulé-kony
- praktikus, sok a tárolórekesz,
könnyen egyterűvé alakítható
- kisebb sérülésre érzéketlen, egyszerűen cserélhető karosz-szériaelemek
- dinamikus motor |
Annak sem kell elkeserednie, aki eddig sokallta a 4-5 milliós vételárat, a smart forfour legolcsóbb változata,
egyliteres háromhengeres motorral 2 millió 990 ezer forintért elvihető. És ez nagyon jó ár egy Mercedes-minőségű autóért. Alapban a biztonsági arzenál mellé jár még rádiótávirányítású központizár és immobiliser, elektromos ablakemelôk, hátsóablak fűtés, szervizintervallum, kijelzô, rádióelôkészítés, 2-üléses hátsó üléspad (60:40 arányban külön-külön lehajtható), eltolható hátsó ülés, hátsó fejtámlák, scodic gray kárpit.
|
- nehéz hátul a be- és kiszállás
- hátul csak kétszemélyes
- drága alapár és drága extrák |
Az általam használt tesztautó 15 hüvelykes könnyűfém kerekeken futott, volt benne automata klíma, panorámatető, állítható magasságú vezetőülés, 3 személyes hátsó üléssor fejtámlákkal, ködfényszórók, softouch automatizált váltó, stb. Az új smartokhoz 2 év futásteljesítmény-korlátozás nélküli garancia, valamint 2 év assistance szolgáltatás jár.
| Smart forfour 1,5 Passion |
| MOTOR | |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1499 |
| Környezetvédelmi besorolás | EURO 4 |
| Max. Teljesítmény lóerő/kW | 109/80 – 6000-es fordulaton |
| Max. nyomaték: Nm | 145 – 4000-es fordulaton |
| MÉRETEK | |
| Tengelytáv (mm) | 2605 |
| Hosszúság/Szélesség/Magasság (m) | 3752 / 1684 / 1450 |
| Csomagtér | 268-910 liter |
| Saját tömeg (kg) | 980 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Csúcssebesség (km/h) | 190 |
| Gyorsulás (s): 0 - 100 km/h | 9,8 |
| FOGYASZTÁS (l/100 km) | |
| városi | 7,8 |
| országúti | 5,1 |
| kombinált | 6,1 |
| tesztfogyasztás | 7,2 |
| CO2 emisszió (g/Km) | 145 |
| ÁRA | Egyliteres motorral 2,99 milliótól.
A tesztelt autó ára 4,8 millió Ft. |
