Körforgalmasítási divat

HVG

Ha egy útkereszteződést körforgalommá építenek át, akkor ott a nemzetközi tapasztalatok szerint negyedével-háromnegyedével, Magyarországon átlagosan majdnem a felével csökken a - rendőrzsargon szerint - személyi sérüléssel járó balesetek száma. A nyugat-európai tapasztalatok nyomán Magyarországot is elért körforgalom-építési hevület első gyümölcseként, 1990-ben - a Csongrád megyei Tompa közelében, az 53-as és az 55-ös út találkozásában - körkörössé alakított csomópontban például az átépítés előtti öt évben három halálos és hat súlyos baleset történt. Azóta egy sem.

Egyszerű magyarázata van e forgalomtechnikai megoldás - a hazai baleseti statisztikákban párját ritkító - sikertörténetének. Egy körforgalomba nem lehet beleszáguldani, így a csomópontok - mérettől és a járulékos költségektől függően 15-150 millió forintba kerülő - körkörösítése szinte lehetetlenné teszi a hagyományos kereszteződésekben legveszélyesebb nagy sebességű ütközéseket.

Kivételek persze itt is vannak. Az 1990 óta e szellemben átszabott közel négyszáz magyarországi csomópontban eddig nyolc balesetben 27-en vesztették életüket. Közülük húszan azon a lengyel buszon utaztak, amelynek vezetője 2002. július 1-jén éjjel, Balatonszentgyörgy határában, a kényelmes, széles 7-es főúton száguldva egyszerűen nem vette észre az Európa e fertályán akkoriban még ritkaságszámba menő körforgalmat. A boszniai Medjugorjébe tartó zarándokbusz a szakértői vizsgálatok szerint 80-100 kilométeres sebességgel rohant bele a csomópontba.

Pedig a balatonszentgyörgyi kört éppen egy baleseti gócpont felszámolásának szándékával alakítottak ki. Az utóbbi években épültek többsége azonban - osztja meg tapasztalatait a HVG-vel Hóz Erzsébet, a Közlekedéstudományi Intézet Kht. (KTI) tudományos főmunkatársa - csupán valamely bevásárlóközpont vagy ipari park kapcsolatát hivatott megteremteni. Sokszor az engedélyező hatóság lőcsöli a beruházóra az új csomópont elkészítését, máskor az utóbbi maga ragaszkodik ehhez, hiszen az ő területének a megközelítését szolgálja.

Divat lett tehát a körforgalmasítás Magyarországon, csakhogy korántsem mindig ott nyúlnak ehhez az eszközhöz, ahol a legnagyobb szükség volna rá. A KTI-ben egy évtizede listázzák a legveszélyesebb hazai kereszteződéseket, de a körforgalmaknak csupán az ötöde épült ilyen - szakszóval - baleset-sűrűsödési helyeken. Ráadásul nem is mindenható csodaszer a derékszögek körösítése. A szakemberek általában ott ajánlják alkalmazását, ahol a keresztező útvonalak azonos rangúak, és mindegyikről körülbelül ugyanannyi jármű érkezik a csomópontba. De egy főút és egy mellékutca veszélyes találkozásánál sem szentségtörés a körforgalmasítás, ha nincs más megoldás az ismétlődő karambolok visszaszorítására - és van elég hely a körpálya kialakítására.

Márpedig egyre nagyobb körökre volna szükség. A növekvő forgalom ugyanis mind több helyen - például Tatán az 1-es úton, a kecskeméti Kiskörúton vagy a soproni Csengery utcában - kinövi az elmúlt másfél évtizedben épített, a korabeli igények alapján kalibrált csomópontokat, kikövetelve a két- vagy akár még több sávos körforgalmak építését. A határ körülbelül napi 32 ezer (a teherautókat két személygépkocsinak számító) úgynevezett egységjármű; ennél nagyobb forgalom már meghaladja a szimpla körök átbocsátóképességét. De mekkora kockázatot hordoznak a többsávos körforgalmak? Nem várható-e ezekben még a hagyományos kereszteződésekben előfordulónál is több baleset?

A körforgalmasítás apostolait szinte sokkoló balatonszentgyörgyi busztragédia mellett a hazai körforgalom-történet másik hét halálos balesetéből hat szintén sötét este vagy éjszaka történt: a sebességkorlátozó táblákra fittyet hányva, vad iramban közeledő járművek (nem egy esetben részeg) vezetői későn vették észre, hogy az út nem egyenesen folytatódik. Az esetek elemzéséből a szakértők mindenesetre levontak néhány következtetést. Például hogy nem szabad megelégedni a figyelmeztető táblákkal, a kör úgynevezett középszigetének messziről jól láthatóan ki kell emelkednie az út síkjából, ám a szegélye nem lehet túl magas - a lengyel busz akkor borult föl, amikor erre ráhajtott.

A kockázat mértéke tehát a csomópont kialakításán is múlik. Különösen igaz ez a szaporodó kétsávos körforgalmakra: a 82-es úton Veszprém határában vagy a 11-esen, Budakalász közelében lévő ilyenekben évi harminc-negyven koccanásos baleset történik. Még a KRESZ is növeli a bizonytalanságot. A magyar közlekedési regula ugyanis - emlékeztet Hóz Erzsébet - körforgalmú útról beszél, nem pedig csomópontról. A fő baj nem az, hogy e megfogalmazás nyelvi sületlenség, hanem hogy a kettős körökben ily módon jobbra tartási kötelezettség érvényes: a belső sávot elvileg csak előzésre szabad használni. E tekintetben egyébként a magyar autósok meglepően jogkövetők, alig-alig merészkednek be a belső körbe. Igaz, nem a KRESZ pongyolaságát tisztelve - sokkal inkább attól félve, hogy nem sikerül majd kikeveredniük belőle, vagy ha mégis, és a manőver koccanással végződik, a szabály mindenképpen a belső sávból kilépőt mondja vétkesnek.

A spanyol KRESZ egy sajátos huszárvágással oldja meg ezt a problémát. Ott a többsávos körforgalomban a belső körből kifelé jövőknek van elsőbbségük a külső ívben autózókkal szemben, így senkinek nem kell attól tartania, hogy bennreked a csomópontban. Máshogy gondolkoznak a németek. Ők előszeretettel építenek olyan, spirális körforgalmakat, amelyekben a nyilak és a táblák mindjárt a belépéskor abba a sávba irányítják az autóst, amelyik a neki megfelelő kijáraton vezeti majd ki. Ezt a németes logikát követi - Magyarországon mindeddig egyetlenként - a Szeged melletti Algyő határában, egy korábbi halálcsomópontban épült "spirálforgalom".

Ígéretes megoldás a többsávos, jelzőlámpás körforgalom is, erre az első hazai példa a 81-es út júniusban átadott győri, Ipar úti csomópontja. Az ilyenek tulajdonképpen minden megoldás előnyeit egyesítik. A hagyományos kereszteződéseket kiiktatva megszüntetik a nagy sebességű ütközés veszélyét, a jelzőlámpák révén egyértelművé teszik az elsőbbségi viszonyokat, és átbocsátóképességük is igen nagy, hiszen az óriási körben, egyszerre több irányból érkezve és több sávban haladva, folyamatosan mozgásban vannak az autók. E recept mégsem csupán nagy helyigénye miatt nem lehet univerzális, de azért sem, mert az ilyen csomópontokban magas színvonalon "kiszolgált" autósokat nagy sebességre csábítva a kerékpárosokat és a gyalogosokat hozza kiszolgáltatott helyzetbe, ezen pedig csak az utóbbiak alul- vagy felüljáróra terelése segíthet.

Így az esetek többségében maradnak a jelzőlámpa nélküli és mind gyakrabban többsávos körforgalmak. Ezek folyamatos és biztonságos használhatósága pedig elsősorban az autósok együttműködő készségén múlik. Márpedig ez elég ritka a magyarországi utakon. Így aztán a régebben épült, már "belakott" körforgalmakban rendre lassú növekedésnek indul a - hagyományos kereszteződésekben jellemzőknél szerencsére sokkal enyhébb kimenetelű - koccanások száma. Ezek egy része, bár ez a sematikus rendőrségi statisztikákból nem derül ki, valószínűleg az "azért is bevágok eléd" típusú mentalitásból fakad, másik részük abból, hogy a körforgalomba bebocsátásra váró hiába figyeli a védett körben közeledők irányjelzőjét. Ha egymás után több kikanyarodó sem vette magának a fáradságot, hogy szándékát előre jelezze, a várakozó önkéntelenül is úgy érezheti: a következő nem pislogó autó is el fogja hagyni a körforgalmat, így ő besorolhat. Akkor van baj, ha téved.

MUCK TIBOR