A Geely Otaka modellje Moszkvában
A büszke britek számára szentségtörésnek minősülhet, hogy az emeletes autóbuszok mellett London másik közlekedési jelképének számító fekete taxik gyártása hamarosan kínai kézbe kerülhet. Az ázsiai ország egyik vezető autóipari cége, a Geely Group többségivé tervezi hizlalni 23 százalékos részvénypakettjét a speciális autókat készítő brit Manganese Bronze társaságban, majd a jellegzetes taxik karosszériagyártását is áttelepítené Sanghajba. A tavaly Nagy-Britanniában mindössze 1724 taxit értékesítő – külföldre 212 darabot eladó –, 7,3 millió fontos veszteséget elszenvedő céggel a Geely legfeljebb némi presztízst vásárol, ám ennél jóval többhöz jutott, miután sikerült lezárnia azt az ügyletet, amelyben az amerikai Fordtól 1,8 milliárd dollárért megvette a svéd Volvo márkát.
A pekingi kormány is bátorítja azokat a tranzakciókat, amelyekkel kínai cégek bajba jutott nyugati vállalatok felvásárlásával gyártási és technológiai tapasztalatokat szereznek. A sort öt éve a Lenovo nyitotta meg, amely az amerikai IBM személyiszámítógép-gyártását megvásárolva erősítette meg helyét és presztízsét a szektor legnagyobbjai között. Az autóiparban a jelek szerint most érkezett el az idő, hogy az eddig a nyugati riválisaiktól – amelyeket a törvények vegyesvállalati együttműködésre és technológiájuk átadására szorítottak – tanuló kínai cégek nekilássanak a hazai, majd a világpiac meghódításának.
A világ legnagyobb autópiaca címet tavaly Kína elvette az USA-tól, és a növekedés dinamizmusát látva az elemzők úgy tartják, már nem is adja vissza. Kínában tavaly az előző évinél 46 százalékkal több, 13,6 millió személygépkocsit és kisteherautót adtak el, az USA-ban viszont már csak 10,4 milliót, miközben négy éve még közel háromszor annyi kocsi fogyott az USA-ban, mint Kínában (5,8, illetve 16 millió). A kínai piacvezetők továbbra is az amerikai General Motors (GM), valamint a német Volkswagen-csoport helyi vegyesvállalatai, de az öt éve még lesajnált hazai modellek 2009-ben már 44 százalék fölé tornászták a részesedésüket. Legnagyobb vonzerejük az, hogy külföldi közreműködéssel készült riválisaiknál több ezer dollárral olcsóbbak.
A saját fejlesztésű autótípusok egyelőre nem tüntetnek kiugró formai vagy műszaki újdonságokkal, ám annak a korszaknak is vége, amelyben a kínai gyártók kizárólag külföldi modelleket koppintottak. Az európai és az amerikai törésteszteken még felemás eredménnyel szerepelnek ugyan a kínai autók, de a megbízhatóságuk javul, és szakértők emlékeztetnek arra, hogy a ma – a Toyota közelmúltbeli tömeges visszahívási akciója ellenére – a megbízhatóság mintaképeinek tartott japánok, majd az őket követő dél-koreaiak is az amerikai és európai vevőket megmosolyogtató, „fapados” gépkocsikkal indítottak.
A kínai gyártók nemcsak az eladásokban versenyeznek, hanem abban is, milyen mértékben és ütemben bővítik kapacitásukat. A hat éve még a GM-csoporthoz tartozó dél-koreai Daewoo Matiz kisautóját másoló Chery például az idén 17 új modellt mutat be, és a tavalyi 500 ezer után – ami 40 százalékkal múlta fölül az előző évit – 900 ezer autó értékesítésével számol. A cég januárban helyezte el az alapkövet az Anhuj tartománybeli Vuhuban 10 milliárd jüan (1,5 milliárd dollár) befektetéssel épülő új üzeméhez, és más beruházásokkal együtt 2011 végére évi egymillió darab fölé emeli teljes gyártókapacitását.
Még nagyobb lendülettel nyomul a sencseni BYD. A másfél évtizede mobiltelefonok akkumulátorainak gyártására gründolt cég a tavalyi 450 ezer után az idén 800 ezer autó elkészítésével és eladásával számol, a taxisok által kedvelt F3 kompakt szedánja pedig februárban – a Volkswagen két helyi modelljét megelőzve – már piacvezető volt. A szektorba csak nyolc éve beszállt BYD – amelynek nevét akkor kapta fel a sajtó, amikor Warren Buffett amerikai milliárdos holdingja, a Berkshire Hathaway 2008-ban 230 millió dollárért 10 százalékos tulajdont vásárolt benne – nem kisebb célt tűzött ki, mint hogy 2025-re a világ legnagyobb autógyára legyen. A cég az elektromos személygépkocsik fejlesztésében is az élen jár. Peking kormányzati kezdeményezésekkel bátorítja, hogy a kínai autógyárak környezetbarát technológiára térjenek át. A BYD a januári detroiti autókiállításon jelentette be, hogy az év második felében az USA-ban is árulni kezdi hagyományos konnektorról (plug-in) is tölthető e6 modelljét. A cég jelenleg hetven országba exportál, mások mellett Egyiptomba, Oroszországba és Iránba.
Az Orosz Föderációhoz tartozó Karacsáj- és Cserkeszföldön az idén januárban indították be azt az összeszerelő üzemet, ahol a Geely szedánja mellett a társai közül elsőként, 2003-ban a hongkongi tőzsdén is megjelent Great Wall autógyár Hover hobbiterepjárója is készül majd. A Great Wall az első kínai cégként kezd gyártásba az EU-n belül: 80 millió eurós beruházással a bulgáriai Lovecsben korszerűsíti a szocializmus idején a szovjet Moszkvics helyi változatát összeszerelő üzemet. A beruházás az év végére el is készülhet.
Az USA szomszédságában Mexikó, az EU környékén Törökország – ahol a francia Renault is kihasználja az olcsó munkaerő jelentette versenyelőnyt – várja tárt karokkal a kínaiakat. Az unió kapujának tekintett országban a Chery vegyesvállalatot alapított, és 500 millió dolláros beruházással 100 ezer darabos kapacitású gyárat tervez. A Geely és a Great Wall még puhatolózik, az odahaza a japán Hondával és Nissannal, valamint a francia PSA Peugeot–Citroën csoporttal együttműködve tapasztalatot szerzett Dongfeng Motor pedig 250 millió dollárból épít törökországi üzemet.
NAGY GÁBOR
