Leginkább az Ikarus reinkarnálásán ügyködő Széles-birodalom malmára hajthatja a vizet a magyar autóbuszklaszter névre hallgató formáció megalakulása. A 19 csatlakozó cég közül négy az újabban főleg a médiaüzletágban pozíciókat szerző Széles Gábor érdekeltségébe tartozó Műszertechnika-Holding Zrt. tulajdona, a gazdasági tárca és az ITD Hungary által szervezett múlt heti sajtótájékoztatón pedig a gyártók közül az Ikarusbus Kft. ügyvezetője, Princz Ferenc volt az egyedüli meghívott. Az Ikarus nyomulásáról szóló teóriát erősíti, hogy piaci hírek szerint lapzártánk után két új modell bemutatásával rukkol elő a tavaly év végén alakult Magyar Autóbuszgyártó Kft. Ez pedig az Ikarusbus és az Auto Rad Controlle Kft. közös vállalkozása – utóbbi néhány tucat saját fejlesztésű, ARC elnevezésű buszáról ismert a piacon, ám Ikarus márkanévvel is gyárt járműveket. Az új városi és elővárosi Ikarus buszcsalád létrehozásában közreműködik a Rába is.
A klaszterbe tömörült 19 cég közös kft-t alapít az együttműködés menedzselésére, ami az új megrendelések megszerzését is segítheti majd. Fórián István, a buszrekonstrukciós program miniszterelnöki megbízottja a szakmai összeborulás célját a nagy múltú magyar autóbuszgyártás újjáélesztésében jelölte meg. Az esetleges kormányzati segítség formálisan annyiban érhető tetten, hogy a klaszter egyik résztvevője a közlekedési tárca felügyelete alá tartozó KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. – amelynek személyközlekedési igazgatója Aba Botond egykori BKV-vezér. Közvetlen állami támogatásról azonban nem lehet szó, jelentette ki Mester Zoltán, a gazdasági tárca szakállamtitkára, aki csak a buszbeszerzések forrására utalhatott mint támaszra: az unió által a tömegközlekedési eszközök beszerzésére a tavalyi év vége óta megengedett kedvezményes hitelkonstrukciót említette. Az állami Magyar Fejlesztési Bank Zrt. márciusban hirdette meg első, 50 milliárd forintos, 15 éves futamidejű, az Euribort legfeljebb 6 százalékkal meghaladó kamatú kölcsönkeretét. Az összesen 32 közlekedési társaság – köztük Volán-vállalatok, a GYSEV, a MÁV-Start és a BKV – által megpályázható hitelkeretet a második lépésben a tervek szerint újabb 50 milliárd forinttal toldják meg.
A hitelkeret kidolgozói azzal számoltak, hogy a következő 5 évben 200-300 milliárd forintnyi forrást kellene előteremteni a lerobbant tömegközlekedési eszközállomány elfogadható állapotba hozásához. Buszfronton évi 700-800 darabos tempóval kellene haladni, ezzel a ma 11 év feletti átlagéletkort 8 évesre lehetne leszorítani. Ezt a mennyiséget elvileg a hazai gyártók produkálni is tudnák, bennfentes becslések szerint a teljes ágazat kapacitása 1500 körül van. Más kérdés, hogy megfelelő források híján az állami, illetve önkormányzati tulajdonú közlekedési társaságoknak évente legfeljebb 150-200 hazai gyártású és 250-300 import-, illetve használt busz beszerzésére futja. Az idén mintegy 200 darabos igényről hallani, de a közbeszerzési pályázatoknak egyelőre nincs nyomuk.
Mindenekelőtt piacot kellene szerezni – mondta a HVG-nek a legnagyobb gyártónak számító, tavaly 128 Credo márkajelű buszt eladó, győri székhelyű Kravtex Kft. ügyvezető-tulajdonosa, Krankovics István. A Kravtex egyébiránt nem csatlakozott a klaszterhez, amely a HVG becslése szerint a körülbelül száz vállalkozásból álló hazai buszgyártás termelésének legfeljebb egynegyedét képviseli. Egyelőre nem lépett be a szervezetbe a Kaposváron és Budapesten buszok összeszerelésével és gyártásával foglalkozó, az amerikai Cerberus Capital Management L. P. tulajdonában álló NABI Gyártó és Kereskedelmi Kft. sem, amely főleg exportra termel. E cég még nem véglegesítette magyarországi stratégiáját, a hazai piacra szánt prototípusa egyelőre a fejlesztési fázisban tart, ezért még nem akarták elkötelezni magukat a klaszter mellett – indokolta a távolmaradást Kovács János kommunikációs vezető.
A mostani nagyobb gyártók közül az Alfa Busz-csoport egyik tagja, az Alfa Busz Projekt Kft. neve lelhető fel a klasztertagok listáján. Az Alfa Busz körüli első zajos botrány 2008-ban volt, amikor a székesfehérvári gyártó egyedüliként jelentkezett egy 84 jármű beszerzésére kiírt BKV-pályázatra. Antal Attila BKV-vezér nem sokkal később távozott a fővárosi tömegközlekedési vállalat éléről. Formálisan egészségügyi állapotára hivatkozva, ám előtte azzal vádolták meg, hogy fia betéti társasága szerződéses viszonyban állt a céggel. Az Alfa Busz-csoport négy tagja közül a gyártással foglalkozó Alfa Busz 2002 Járműgyártó Kft. ellen pedig momentán csődeljárás folyik.
„Az Alfa Busz azért lépett be a klaszterbe, hogy ne maradjon ki egy esetleg kedvező iparági kezdeményezésből” – nyilatkozta a HVG-nek a cég ügyvezetője, Mogyorossy Tibor, hozzátéve: leginkább azért híve a klaszternek, mert a kutatás-fejlesztés támogatásra szorul. Azt viszont határozottan ellenzi, hogy az összefogás egyetlen cég vagy cégcsoport érdekeit szolgálja. Az Alfa Busz a sajátját amúgy kiválóan képes megvédeni, ezt tette a Volánbusz Zrt. legutóbbi tenderén is, miután csaknem egyéves küzdelmet folytatott a kínai Xiamen King Long United Automotive Industryval. „Akár életben maradunk a csődeljárás során, akár nem, annyit elértünk, hogy egyelőre nem lesz kínai buszgyártás Magyarországon” – büszkélkedett az ügyvezető a HVG-nek.
Miután a Volánbusz tenderét a kínai cég nyerte meg, az ajánlatra szintén rástartoló Alfa Busz a döntést úgyszólván minden lehetséges fórumon megtámadta. Kérelmét azonban a Közbeszerzési Döntőbizottság március 25-én végleg elutasította, érvénytelennek nyilvánítva a cég pályázatát. Egyúttal megerősítette, hogy a King Long nyerte meg a tendert. A Volánbusz ennek ellenére nem kötött szerződést vele, mégpedig sajátos indok alapján: „a buszok beszerzésére ne egy alaptalan vádaskodással terhelt eljárás eredményeként kerüljön sor”. A tender összesen 100 busz vásárlását tette volna lehetővé.
Ez a Volánbusz-szerződés Mogyorossy szerint hosszú évekre eldöntötte volna, milyen lesz a magyar buszpiac, hiszen ha a központi Volán cég nagy tételben kínai gyártmányt szerez be, akkor a megyei, térségi Volán-társaságok is ilyen járműveket vásároltak volna. A HVG kérdésére a Volánbusz Zrt.-nél azt válaszolták, nincs ilyen összefüggés a különböző Volán-vállalatok tenderei között. A cég egy hónapon belül új pályázatot ír ki az előzőleg szerződéskötés nélkül zárult procedúra helyett: ez egyfordulós, nyílt tender lesz.
SZEGŐ IVÁN MIKLÓS, VITÉZ F. IBOLYA
