HVG

Remélhetőleg az idén is folytatódik a haszonjárműpiac négy éve tartó fellendülése - bizakodott nemrég Bernd Gottschalk, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke. Óvatos derűlátását az iparágban sokan osztják: a német piac például az idei kamioneladások 7 százalékos növekedésében reménykedik. A tavalyi esztendő mindenesetre láthatóan újabb fellendüléssel járt. A minap nyilvánosságra hozott adatok szerint Nyugat-Európában a tavaly forgalomba állított új haszonjárművek száma a 2005-ös 2,61 millióról 2,74 millióra, közel 5 százalékkal nőtt. Az Európai Járműgyártók Szövetségének (ACEA) adataiból az is kitűnik, hogy a nagybuszok kivételével minden kategóriában emelkedtek az eladások, különösen a 3,5 tonnáig terjedő könnyű haszonjárműveké - ezekből több mint 2 millió fogyott. A jó eredményre hatással volt, hogy az uniós szabályozások értelmében májustól kötelezővé tették a manipulálhatatlan digitális menetírók beszerelését a nehéz tehergépkocsikba, októbertől pedig a szigorúbb, Euro 4-es emissziós szabványokat teljesítő motorokét is. Sok fuvarozócég ezért előrehozta eredetileg 2007-re tervezett vásárlásait. Emellett a javuló gazdasági és a beruházási klíma is járműcserére ösztönzött a legtöbb nyugat-európai országban.

© daimlerchrysler

A nagy gyártók is szinte kivétel nélkül növekvő bevételekről adtak hírt. A világ vezető teherautó-szállítója, a német- amerikai DaimlerChrysler tavaly az előző évinél 1,4 százalékkal több, összesen 537 ezer haszonjárművet gördített ki. Az olasz Fiat érdekeltségébe tartozó Iveco tavaly 9 milliárd euró bevételt ért el, a 2005-ösnél félmilliárddal többet, és üzemi nyereségét is sikerült feljebb tornásznia, 3,9-ről 6 százalékra.

 

Scania kamion a szerelőszalagon. Nagy volt az ellenállás

Meghiúsult ugyanakkor az iparág megafúziója. A német MAN több hónapos küzdelem után (HVG, 2006. szeptember 29.) a minap elállt attól a szándékától, hogy felvásárolja a svéd Scaniát. Az utolsó menetben már 10,3 milliárd euróra felturbózott ajánlatát azonban mindvégéig ellenséges kivásárlásnak tekintették a Scania részvényesei. Megfigyelők szerint azonban az összeolvadás a két főrészvényes, a német Volkswagen (VW) cég, illetve a svéd Wallenberg család érdekeltségébe tartozó Investor-csoport bábáskodásával, új alapokon még végbemehet valamikor. A megálmodott kamionpáros összesített termelése - beleértve a VW brazíliai tehergépkocsi-vállalkozását - megelőzné az iparág két éllovasáét, a DaimlerChryslerét és a svéd-francia Volvo-Renault társulásét.

Ám nem egy szakember, köztük Sergio Marchionne, a Fiat-csoport elnöke az Iveco teljesítményét értékelő januári montecarlói sajtótájékoztatón annak a véleményének adott hangot, hogy a MAN-Scania típusú fúzió nem feltétlenül üdvözítő megoldás. Mindkét cég ugyanabban a kategóriában érdekelt, ráadásul az integrációs illeszkedési folyamatok fájdalmasak és hosszan tartóak lehetnek - fejtegette, hozzátéve, hogy az Iveco inkább a szerves fejlődés útját választja. Pedig az 1970-es évek közepén a Fiat is kisebb cégek - köztük a német Magirus, a francia OM, majd a spanyol Pegaso - bekebelezésével bővült, s mára szinte egyetlen kamiongyártó sem független.

Bizonytalanná teszi a kilátásokat, hogy a haszonjárműgyártás konjunktúraérzékeny, ciklikusan fejlődő iparág. A gyártók ennek kivédésére például az értékesítési bázis nemzetközi kiszélesítésével próbálkoznak. Így tett például az immár tíz éve az amerikai Paccar-csoporthoz tartozó holland DAF, amely a kilencvenes évek közepén termelésének háromnegyedét még a Benelux országokban értékesítette, ahonnan ma már forgalmának csak harmada származik. Hasonlóképpen jár el a MAN is, amely Lengyelországban és Indiában már gyártóművekkel is jelen van. Az évi 170 ezer járművet előállító Iveco Kínában gyárt évente 20 ezer darabot könnyű és közepes méretű típusaiból. Ezt 100 ezerre akarja felfuttatni, s Kínából tervezi becserkészni az egyszerűbb típusokat igénylő közel-keleti és észak-afrikai piacokat.

A DaimlerChrysler viszont rugalmas munkaidő-megállapodásokkal igyekszik felvértezni magát a ciklikus változások ellen: változatlan bérek mellett évente akár háromszáz munkaórával több vagy kevesebb munkára kötelezheti dolgozóit. Hasonló célt szolgálnak a különféle termelési kooperációk. A Renault és az amerikai General Motorshoz tartozó Opel heves versenyt vív ugyan a személyautófronton, de évek óta közösen gyárt és különböző - Trafic, illetve Vivaro - márkanéven forgalmaz egy lényegében azonos könnyű haszongépjárművet. Ehhez hasonlóan készít együtt kis haszonjárműveket - Boxer, Jumper, illetve Ducato néven - a Peugeot és Citroen márkát egyesítő francia PSA-csoport a Fiattal.

HEIMER GYÖRGY