Ha nem is komoly sportautó, legalább dögösen néz ki a finomra hangolt Ibiza SportCoupé. Így, ebben a formában jelenleg ez az egyik legszebb kisautó. A KW sportrugók 30 milliméterrel süllyesztik az Ibiza karosszériáját, míg az O.CT saját fejlesztésű nyomtávszélesítője 15 milliméterrel szélesíti oldalanként a hátsó tengelyt, így összesen 3 centivel szélesebb a hátsó nyomtáv. Látványos a változás és ráadásul nem is kerül sokba, 80 ezer forintból kijön. Tesztautóm feltűnően népszerű volt, sokan megnézték, sokan rákérdeztek tulajdonságaira, árára. 17-es alufelnikkel, elektromosan behajtható tükrökkel 3,75 millió forintból a tesztelt SC.

Sokat fejlődött az Ibiza. Külseje mellett beltere szebb, ízlésesebb és kellemesebb lett. Sok a puha műanyag, kevés a kopogós, szép a műszerfal és nem tolakodó a vörösben izzó középkonzol a rádió és a klíma kapcsolóival. A tempomat továbbra is bajuszkapcsolóról kezelhető, mint az Audiban, VW-ben vagy Skodában. A kormány jó fogású, a rádió gombjai nem rajta, hanem alatta egy műszeregységben kaptak helyet. Ezt szokni kell, kezelése nem magától értetődő. A klíma automatikus funkcióval is rendelkezik. Az éjszakai közlekedésben kanyarlámpák (ködlámpa) segítenek. 

Nem szabad elfelejtenünk, hogy az Ibiza kapta meg elsőként az új kisautós padlólemezt a VW-konszern márkái között. Egy évvel korábban, mint a Polo és 2-3 évvel korábban, mint a Skoda Fabia. Ezért szinte semmi sem emlékeztet ezekre. Ha a korábbi Ibizába vagy a mostani Fabiába beülünk, csukott szemmel nem tudjuk eldönteni, melyik melyik. Még a szaguk is azonos. Ez már a múlté, ráadásul a SportCoupé nem egy egyszerű háromajtós, hanem egy izgalmas pici kupé.  

A váltó elfogadhatóan működik, nem annyira precíz, mint egy Skodában, de jobb, mint a korábbi. A hatodik sebesség hiányzott. 

Zörgés, nyikorgás mindaddig nem sértette fülemet, amíg a hirtelen felmelegedést nem követte néhány mínuszos éjszaka. Ekkor megszólaltak az ezüstre fényezett műanyag betétek, hangosítani kellett a rádió hangerejét. A nyikorgáshoz csatlakozott a csomagtartóban is valami. Megnéztem, csak az elakadásjelző háromszög és az egészségügyi doboz rakoncátlankodott. 

A csomagtartó kicsi, de nem kisebb, mint az ebben a kategóriában megszokott. Egy tömött hokistáska mellé sikerült még bepréselnem egy laptopot és a fotóstáskámat is. A hokiütők elhelyezése már nehezebb volt. Az ülések előredöntése nem egyszerű. Ugyanúgy fel kell tépni a hátsó ülőlapot előtte, mint a Fabianál. 

Az első ülések túl sportosak, széles csípőjű nagy embereknek kényelmetlen lehet. Hosszabb úton nyomta a lapockáimat, nem tudtam ellazulni benne. Bár Easy Entry rendszerrel van szerelve, azaz az első ülés sínen könnyedén elmozdítható, a hátsó sorba nehezen préseltem be magam. Hátul viszonylag kényelmes, ugyanúgy ráz, mint elöl, a kiszállás nagy kínlódással jár. 

A szélesebb nyomtávnak köszönhetően parádésan fordul be a kisautó, öröm volt cikk-cakkban közlekedni. Egyenesben amúgy sem nagy élmény, a 86 lóerős motor semmiben sem partner, amit sportosnak nevezhetnénk. Városban mégis szerettem vele közlekedni, felrázott. A fékek gyengék. 

A jó kis tavaszi kátyúkon rettenetesen felüt az autó. Elég volt egyszer átérezni a veselerúgó élményt, utána már odafigyeltem a lyukakra, volt, hogy vissza is fordultam és másik útvonalon mentem a célállomásra. 

Az autó fogyasztását csak becsülni tudom, saját mérésem szerint, tele tanktól tele tankig 12 liter fölött fogyasztott száz kilométerenként városi üzemben. Ez irreális, a fedélzeti számítógép 8,5 litert mutatott. Remélem, az eltérést az okozhatta, hogy a tesztautó csak látszólag volt színültig tankolva.

B. Cs.