Európában újra csökkennek az autóeladások, de a kínai, indiai és brazil piac folytatódó növekedésének és az USA magához térésének köszönhetően az iparág egészének teljesítménye már javul.
A világ legismertebb autókiállítását, a detroitit is meglegyintette az új idők szele. A múlt vasárnap véget ért bemutatót nem a hatalmas hobbiterepjárók, hanem az amerikaiak által korábban „szegények járgányának” tartott kiskocsik uralták. Bemutatkozott a világ legolcsóbb autóit gyártó indiai Tata is, az ottani piacon várhatóan jövőre megjelenő Nanóval. Igaz, az exportváltozat nem kétezer, hanem ötezer dollárba kerül, és megfelel az indiainál jóval szigorúbb amerikai környezetvédelmi és biztonsági előírásoknak.
HVG |
A helyi óriások, a válságot társainál jobban átvészelő Ford, az összeomlás szélére került General Motors (GM), valamint a Fiat beszállásával megmentett Chrysler is követik az új módit. A Ford néhány hónapon belül Amerikában is piacra dobja az Európában 2008 óta forgalmazott legújabb Fiestákat, a Chrysler pedig a Fiattal összefogva mutatkozik be kisebb kocsikkal. A méret- és a fogyasztáscsökkentésnek, valamint a gazdasági növekedés beindulásának tulajdonítható, hogy az eladások tavalyi 21 százalékos zuhanása után az idén az USA-ban 10 százalékos növekedésre és 11 millió eladott gépkocsira számítanak. A nyereségességet ez aligha szavatolhatja, hiszen az amerikaiak csak az európainál 10-20 százalékkal kevesebbet hajlandók fizetni a kisautókért.
HVG |
Kína mellett elsősorban Indiának és Brazíliának köszönhető, hogy a szakértők a tavalyi 14 százalékos világméretű zuhanás után 2010-re az újautó-eladások 4–7 százalékos bővülését jósolják, így a globális termelés újra elérheti a 60 millió darabot. A két fejlődő országban 10 százalékos növekedésre számítanak, ami Brazíliában 3,5 millió, Indiában 1,9 millió új autó eladását jelenti. Mindkét helyen a kis- és középkategória uralja a piacot, Indiában az eladott kocsik négyötöde kicsi. Az ázsiai ország 2015-re érheti el a hárommilliós – az európai első németországinak megfelelő – értékesítési szintet, piacvezetőnek pedig az indiai–japán Maruti Suzukit és a dél-koreai Hyundait várják.
Európában a tavalyi 1,3 százalékos után akár 10 százalékos visszaesés is lehet. Ezt az okozhatja, hogy kifutott a kisebb autók vásárlásához kedvezményes feltételeket kínáló állami roncsautóprogramok zöme. Pedig ezek éppúgy előrehozott vásárlást generáltak, mint a recesszió miatti árcsökkenés. Szakértők szerint egymillió nyugat-európai vevő térhetett be korábban a szalonokba. Németországban emiatt az idén a tavalyi 23 százalékos ugrás után 25 százalékos, Nagy-Britanniában pedig 5-6 százalékos visszaesés sem elképzelhetetlen. A két országban már tavaly decemberben megindult a forgalomba helyezett járművek számának csökkenése. Franciaországban viszont 2011 végéig fokozatosan számolják fel a roncsprémiumot, ezért valamivel kisebb arányú visszaeséssel számolnak. Oroszországban, ahol 2009-ben 49 százalékkal zuhantak az eladások, az idén stagnálásra, ismét 1,5 millió kocsi értékesítésére számítanak.
Európában az is gondot okoz, hogy már a válság előtt is csak átlagosan 75 százalékos kapacitással működtek az üzemek, de egyetlen jelentős autógyárat sem zártak be. A járműipari cégek ideiglenes leállásokkal, illetve a műszakok számának visszafogásával akadályozták meg a túltermelést, de az idén aligha kerülhetők el a drasztikusabb lépések. Az európai piac szűkülése azt jelenti, hogy a német Volkswagen-csoport annak ellenére sem válhat egyelőre a világ legnagyobb autógyárává, hogy Kínában – ahol 37 százalékkal növelte tavaly az eladásait – és Brazíliában szilárdan tartja az első helyet.
A közép-európai autógyártás fellegvárában, Szlovákiában sem rózsás a helyzet. Bár részben a németországi roncsprogramnak köszönhetően tavaly csupán 60 ezerrel csökkent a 2008-ban 560 ezres gyártás, a dél-koreai Kia zsolnai, a Volkswagen pozsonyi és a francia PSA Peugeot Citroen nagyszombati üzemében idén további visszaesés várható. A választási évben lévő országban ez aggodalmat okoz, hiszen 2008-ban még az exportbevételek negyven százaléka származott gépkocsieladásból.
A nehézségekkel, illetve a terjeszkedési szándékokkal magyarázható, hogy folytatódnak az ágazati összeolvadások és közös befektetések. Decemberben a Volkswagen vásárolt 20 százalékos részt 2,5 milliárd dollárért a japán Suzukiban, majd a GM és a vezető kínai autógyár, a SAIC Motors hozott létre közös vállalatot indiai piaci megjelenésre. A PSA-csoport és a japán Mitsubishi most alkudozik az összeolvadásról. Még nem egyeztek meg, az egyik terv szerint a franciák a Mitsubishi 51 százalékos pakettjéért 1,8 milliárd dollárt fizetnének, és átadnák a PSA 18 százalékos csomagját.
NÉMETH ANDRÁS
Élhetnek-e együtt valaha az izraeliek és a palesztinok? Mit gondol egy izraeli katona arról, akik nem akarják a gázai háborút? Földes András izraeli videóriportja erre is rákérdez, és azt is megmutatja, hogy milyen háború zajlik maguk az izraeliek között.
A több mint félmillió gépelt oldalnyi szöveg az Arcanum sajtóadatbázisában is megjelent.
Az ukrán dróntámadások pedig az orosz polgárok türelmét is tesztelik.
Azt nem tudtuk meg, hogy ki, hol és mikor jelenti be az eredményt.
Hideg ételre lehet majd költeni az utalványt, pénzre nem váltható át.
