Bár tavaly kapott egy ráncfelvarrást, nem sokat változott a Nissan monstruma. A Navarával azonos műszaki alapokra épített terepjáró korábban tesztelt változatához képest újdonság a háromliteres V6-os dízelmotor, amely 550 Nm maximális nyomatékkal és 231 lóerővel büszkélkedik – valamint új, hétfokozatú automatikus váltója.  A V6-os hangja nem szép, vinnyog, sehol az elvárt mély bariton, vagy a lágy dübörgés. Bármennyire is meggyőzőnek hangzanak teljesítményének adatai, a nagy tömeg miatt nem érezzük igazán fickósnak az autót.  A nyomaték érezhető, nagyon beindul az autó, ám nem egyből, a váltó késlekedik, sokszor tétova, a turbónyomás lassan áll fel, így elinduláskor, megforduláskor lusta a Pathfinder, de a második ütemben már tépi fel az aszfaltot. Alacsony fordulaton nem is igazán húz, nagy tempónál, országúti tempónál érezzük igazán az izmait.

További képek a galériában

bcs

A hétsebességes automatikus váltó sem a dinamikus haladás híve, bár elméletileg lehet kézzel is kapcsolni, a gyakorlatban semmit sem tehetünk, kénytelen vagyunk az automatikára bízni a váltást. Alacsony fordulaton nem enged feljebb váltani (hetvennél nem enged hatosba kapcsolni, nyolcvannál már engedi, hetest csak 100 környékén lehet váltani). Makacsságáért a benzinkúton fizetünk, az ötszáz kilométeres tesztút végén 11 literes átlagfogyasztást mértünk országúti, városi és elővárosi forgalomban használva a terepjárót. A bőséges étvágyhoz hozzájárult, hogy két alkalommal terepre is vittem a jószágot, ahol összesen egy órán át bohóckodtam. Az önálló első és hátsó keresztlengőkaros felfüggesztésű Pathfinder nem vette komolyan a mezőt, a sarat, a befagyott vízátfolyásokat, de még a folyóparti laza homokot sem. A 4x4-es kapcsoló automata állásában is vígan hajtotta a kocsit ott, ahol még gyalog sem szívesen megyünk. Az összkerékhajtás zárására csak akkor volt szükség, amikor ráfektettem a hasát egy sárkupacra, de onnan is könnyen kirántottam. „Felezőt” (4L) is csak az íze végett kapcsoltam egyszer.  Terepszögei sokat sejtetnek képességeiről: első terepszöge 30 fok, a hátsó 26 fok, rámpaszöge 24 fok. Szabad hasmagassága a 18-as kerekek és a V6-os motor miatt 17 milliméterrel alacsonyabb, mint a 2,5 literes változat 233 millimétere. Maximális kapaszkodóképessége 39, maximális oldaldőlése 48,7 fok. A határőri és rendőri feladatok ellátására ideális, csak azt nem értem, hogy tudtak annyit engedni az árából, hogy megvegye az állam.

bcs

A váltó előtt elhelyezett forgókapcsoló segítségével választhatjuk ki az all-mode 4x4 rendszer kívánt állását. Alapesetben automatika osztja el a tengelyek közötti nyomatékot, amikor csak lehetséges, a hátsó két kerék hajtott, így mérsékelhető a fogyasztás. 4H-módba kapcsolva az első és a hátsó tengelyek közötti nyomaték fix 50:50 százalékos arányban oszlik meg, 4L-ben az önzáró differenciálzár hatású ESP segít a lehető legnagyobb mértékű tapadás elérésben. Az automatikus váltóval szerelt változathoz visszagurulásgátló és lejtmenetvezérlő is jár, gombja a kormánytól balra kapott helyet.

Futóművét lágyra hangolták, rossz úton himbálózik, a nagy kátyúkat sem érzi meg, az útpadkára úgy megy fel, mintha kavicsra lépne.

A Pathfinder tetszik nekem, férfias és könyörtelen. A háromliteres motor helyett jobban járunk azonban, ha a kisebb, de jóval takarékosabb 2,5 literes 190 lovast visszük, ami ráadásul olcsóbb is. A két teljesítményszint között nem érezni a különbséget, az előbbivel legutóbb a Navarát hajtottam terepen, ahol az autó meg sem nyikkant, és autópályán is tartotta a lépést a belső sávban. 

bcs

Méretben, árban, erőben, dizájnban, technikában felnőtt a Pathfinder a prémium terepjárókhoz, ám minőségben, vezetési élményben, biztonságban és luxusban messze elmarad azoktól. Elég csak a borzalmasan csattanó ajtókra, a kesztyűtartó alatt levált kárpitra és a négycsillagos töréstesztre (igaz a Q7-es és a Range Rover sem jobb) gondolni. A Hyundai ix55-nek, a Mitsubishi Pajerónak és a Toyota Landcruiser prádónak viszont méltó ellenfele.

Csomagtartója és beltere tetszés szerint variálható, hét üléséből hat hátrahajtható, a csomagtér padlója sík. Bár teherautós a megjelenése és a mérete, minden kényelmi eszközt kínál, amire szükségünk lehet: három dimenziós navigáció, színes tolatókamera, xenonlámpák, Bluetooth, hangvezérlés, sebességtartó, Bose hifi. A Pathfinder három felszereltségi szinten kapható, a legolcsóbb is 12,18 millió forint. A tesztelt bőrös LE változat ára 14,9 millió forinttól indul, ám a V6-os dízel (automatikus váltóval) drágább: 16,78 millió forint. A hifivel összekötött Nissan Connect rendszer felára 1,01 millió forint. Még a 190 ezer forintos metálfényt és a tetőrudakat felszámítva 18 milliónál tartunk, ami sok. Még vezetői autónak is, igaz, vannak olyan fegyveres testületek, ahol a pénz nem számít, ha a vezetők kényelméről, biztonságáról van szó. Vontatáshoz ideális, 3,5 tonnát is köthetünk utána, hajósoknak jó szolgálatot tehet. A kalaptartót kézzel kel mozgatnunk, nincs sem teleszkóp, sem madzag – elég olcsó megoldás. A csomagtérajtót nehéz mozgatni, gyengébb nők nem is tudják lecsapni rendesen. A hátsó szélvédő azonban külön is nyitható, a rendszámtábla fölötti nyitóval.

Magasan ül a vezető, a nagy tükrökkel jól átlátható az autó, a parkolásban tolatókamera segít, a tolatóradar feláras. Nem ergonomikus a vezetőhely, a számos kapcsoló kaotikusan van elhelyezve, összekeverték a klíma, a szórakoztató elektronika, a biztonsági elektronika és a 4x4-es hajtás vezérlőgombjait. A kormány multifunkciós, szervója lágy. Az autó a második sorban is felettébb kényelmes, terepen csúszkálnak az utasok hátul.

Biró Csongor

További képek a galériában

bcs