Amikor az ember külföldön jár, természetesnek veszi, hogy minden barcelonai taxis alatt egy fekete Seat, minden római kollégája alatt egy fehér Fiat duruzsol. Mint ahogyan az is magától értetődő, hogy a német rendőrség Audikkal és BMW-kel, a francia hatóság rendszerint Renault-val és Peugeot-val közlekedik, a svédeknél pedig minden csupa Volvo.

Idehaza azonban ritka az ilyesmi. Miközben már négy autóipari gyártó is működik az országban, a magyarországi cégek és intézmények csak ritkán töltik fel flottájukat ezek modelljeivel.

Stiller Ákos

A dolog persze nem annyira meglepő. Egy magyarországi autógyár még nem jelent egyben magyar autógyárat. A fent említett európai példákban ugyanis egytől egyig hazai gyökerű, nagy múltú, nemzeti kincsnek számító autógyártók szerepelnek, miközben a Magyarországon működő cégek legfeljebb húsz éve működtetnek itt gyártóegységeket. Így a dolog olyan vállalatok esetében tűnik csak visszásnak, amelyek egyébként saját ügyfélkörüknek küldött marketingüzeneteikben előszeretettel pengetnek hazafias, protekcionista húrokat.  

Amikor egy hazai vállalkozás flottavásárlásról, és ezzel több százmillió forintos kiadásról dönt, akkor jobbára már csak az számít, hogy ez a kaland mennyibe fog kerülni: a tervezett időszak alatt milyen költségen üzemeltethető az adott kocsi, és mennyit ér majd, amikor túladnak rajta. A hazai ipar helyzetbe hozása ezen a ponton már nem realitás, vagy legalábbis úgy fest, hogy a vállalati CSR-tanácsadók (CSR társadalmi felelősségvállalás) szerint a felelős vállalatvezetést sokkal szerencsésebb a környezetvédelmi elkötelezettséggel promózni, mint azzal, hogy „vegyünk itthon gyártott terméket”.

Eközben közszájon forog, hogy a Magyarországon működő külföldi vállalatok is a hazai, „nemzeti” autómárkát használják, és ennek van is némi alapja. A francia tulajdonú magyarországi cégek a HVG Cégautó különszám megkeresésére rendre elzárkóztak ugyan a nyilatkozattól, ám annyi kiderült, hogy egyes cégek valóban francia autótípusokat használnak, így például a Bonduelle Peugeot-kat. Ilyesmi megfigyelhető a Coca-Colánál is: elsősorban a Ford és az Opel autói szerepelnek a flottában, ám közlésük szerint erre nincs semmilyen céges direktíva, egyszerűen ezek a gazdaságos típusok. És az is igaz, hogy a német Robert Bosch és a német Continental hazai vállalata főleg a VW-csoport autóit használja, de szerepel a közel 450 darabos flottában Ford, Renault és Opel is, mint mondják, preferált autótípusaik nincsenek. A Samsungnál elárulták, hogy nincs olyan direktíva, amely szerint koreai autót kellene vásárolniuk, és nem is teszik.

Az állami intézmények és az állami kézben lévő vállalatok kezét köti a közbeszerzési törvény. Az Országos Rendőr-főkapitányság (ORFK) például még városi járőrözésre sem használ Swifteket. A belügyi járművek használatáról szóló utasítás értelmében ügyintézők vagy speciális feladatot ellátó személyek használhatnak 1,2-1,4 literes motorral szerelt autókat, a járőrkocsinak már 1,4–1,8-as, 61–129 lóerős autónak kell lennie. Ez utóbbi kategóriába egyébként egy korábban forgalmazott 1,5-ös vagy egy 1,6-os Suzuki Swift bele is férne. De csak szerintünk, ők ugyanis a Golf-kategóriánál kezdik a beszerzést: az utcán főleg Ford Focusokat, vezetői szinten Golfokat és Octaviákat használnak. A magyarországi gyártói kapacitás csupán néhány modellre szorítkozik – magyarázza a hazai autók hiányzását az ORFK, emellett, teszik hozzá, a közbeszerzés összegszerűsége általában meghaladja a nemzeti értékhatárt, így az EU-ból érkező ajánlatokat is be kell fogadniuk, a versenyt nem korlátozhatják a hazai gyártókra. Márpedig olyan forgalmazók, mint a Ford és az Opel, komoly erőket összpontosítanak a flottamegbízások elnyerésére.

A kormányzati beszerzéseknél érthető, ha nem villog a Swift, itt azonban a Magyarországon gyárat üzemeltető Audi – igaz, nem idehaza gyártott – limuzinjai rúghatnak labdába. A tavaly a kormány számára vásárolt 97 Skoda azonban teljesen ésszerű választás volt, egy-egy felső kategóriás gépkocsi is milliókkal olcsóbb a hasonló besorolású Audi-modellnél. Állami vállalatként a Szerencsejáték Zrt. 16 éve a Porsche-csoport autóit használja, Audik, Passatok, Jetták és Polók futnak a flottában, magyar autóról nem számolt be a társaság. Mint mondják, flottaszabályzatuk nem jelöl meg konkrét márkákat, ám arra törekednek, hogy a gépjárműpark egységes képet mutasson, megbízható, könnyen javítható kocsik legyenek benne, amelyek futamidő-lejáratkor magas maradványértékük miatt még jó áron értékesíthetők.

Nem találni hazai kocsit a részben állami tulajdonú Mol Nyrt. autóparkjában sem, a középvezetői szinteken Opel Insigniák futnak, a vezetők lízingelt BMW-kel járnak, és a gazdaságosság, valamint a környezetvédelem mellett más szempontok nem játszanak szerepet a kiválasztásban.

A hazai Suzukikról nem lehet azt állítani, hogy magas presztízsű autók volnának, így flottaautóként való elterjedésük egyik akadálya az is, hogy futamidejük végén az eladó nem kérhet túl sok pénzt értük. Márpedig egy kétszáz darabos flotta piacra dobásakor komoly tételtől eshet el a flottaüzemeltető.

A 10 ezer darabos autóparkot kezelő LeasePlan összesen 30 Suzukival dolgozik, ezt rendszerint kisebb vállalkozások vásárolták – mondta el a lapnak Pesti Tímea, a cég kereskedelmi igazgatója, aki a 0,3 százalékos Suzuki-arányt magyarázva kifejti: miután ügyfeleik a teljes futamidőre jutó költséget (total cost of ownership) hasonlítják össze az egyes modellekre vetítve, előnyt élveznek azok a megbízható, olcsó fenntartású, kis fogyasztású járművek, amelyek forgalmazója még kedvezményt is kínál a flottavásárlásokra. A flottaautók túlnyomó része az Opel, a Ford és a VW-csoport – nagyjából hasonló árkategóriájú – modelljeiből kerül ki, így már elképzelhető, hogy a vállalat emocionális indíttatásból, vagy mondjuk így, megszokásból választ közülük.

A hazai autók mérsékelt flottasikerének további oka, hogy a magyarországi gyárakban nem készülnek minden kategóriában modellek. Márpedig kedvezményekre számíthat az a vállalat, amelyik minden dolgozói-vezetői szinthez egyazon forgalmazótól vásárol autót. Ráadásul a flottaautók körében az alsó középkategória hódít, márpedig a Swift kisautónak, az SX4 inkább egyterűnek számít, a Győrben készülő Audi-sportmodellek pedig aligha kapnak helyet egy vállalati autóparkban. „A termékpalettánk alapvetően kisautó-specifikus, azaz a kis- és alsóközépkategóriás szegmensben tudunk jellemzően autót adni” – mutat rá a korlátokra a Suzuki sajtófőnöke, Ruska Viktória.

Az pedig kifejezetten az kiskereskedelmi szektorban jelent hátrányt a Suzuki számára, hogy ezek a cégek előszeretettel vásárolnak területi képviselőiknek olyan puttonyos autót –  a Coca-Cola és a Heineken Hungária például Opel Combót –, amilyenhez hasonlót a Suzuki nem forgalmaz. A Mol ugyancsak megemlíti, hogy a flottájukban szereplő pickupokat hazai gyárakból nem is tudnák beszerezni.

Igazságtalan volna azt állítani, hogy a vállalatok pártoltak el a Suzukitól. „A mi autónkat” a magánszemélyek hagyták faképnél azt követően, hogy véget ért az olcsó, önrész nélküli autóhitelek korszaka, beköszöntött a válság, és éppen ezzel egy időben váltak a Swift újabb generációi a korábbi kisigényű, egyszerű népautóból magasabb presztízsűnek szánt, drágább autókká, amit már sokkal kevesebben engedhetnek meg maguknak. A trend három éve fordult meg, a Suzukinál most már a flottaértékesítés teszi ki az eladások 60 százalékát.

Azért van ellenpélda is: az akkori Mezőgazdasági Szakigazgatási Hivatal 2009-ben 543 esztergomi Suzuki (Swiftek és SX4-esek) bérlése mellett döntött, s mellé 153 Suzuki Jimnyt is lízingelnek. És több a hazai autókölcsönzők kínálatában is, ha nem is nagy arányban, de már felbukkannak a hazai Suzukik. A legtöbb cégnél még a kisautók között is a VW-csoport, az Opel, a Ford vagy valamelyik francia autógyártó modelljei szerepelnek, de mellettük ebben, az olcsó kategóriában már szerepelnek Swiftek, illetve a kis kompaktok között Wagon R-ek és a minik között Splash.
További részletek a HVG Cégautó 2012 különszámban.