Így trükköznek az autógyárak a fogyasztási adatokkal

A gyári fogyasztási adatokat meghazudtolva semmiképp sem lehetett egy számjegyű adatot varázsolni a fedélzeti számítógép kijelzőjére. Ez autósok millióival fordul elő, de kevesen jutnak el odáig, mint a Ruhr-vidéken lakó Helge Kondring, aki a tavasszal bírósági ítélet alapján adhatta vissza a kereskedőnek a kocsiját, és kapta vissza az árát. Ennek alapja az az utóbbi években kialakult német bírósági gyakorlat, amely szerint 10 százaléknál nagyobb eltérés már indokolttá teszi a reklamációt.

Hivatalosan azonban csak az EU-norma szerinti laboratóriumi mérés mutathatja ki a különbséget. Ez alapozta meg a mostani ítéletet is, amelynek tárgya egy 2009-es Renault Scénic volt. Hajszálon múlt csak, hogy nyert a gazdája: a próbapadon a járgány 10,3 százalékkal fogyasztott többet (száz kilométerre számítva 7,7 helyett 8,5 litert), mint a gyár által megadott, a városi és az országúti fogyasztás átlagaként számított EU-mix érték.

A kontrollmérés néhány évtizede még abból állt, hogy műszaki szakértők – akárcsak a mezei autósok – teletankoltak, és elindultak a kocsival, lemérve, mennyit mentek, majd a következő tankolásnál megnézték, hogy mennyi benzin hiányzik. Mivel a fogyasztást 90-es és 120-as tempónál figyelték, a gyártók már akkoriban úgy optimalizálták a motorokat, hogy ezeknél a sebességeknél kevesebb benzin fogyjon – idézi fel Melegh Gábor, a budapesti Műegyetem gépjármű és járműgyártás tanszékének vezető oktatója.

Az Új európai menetciklus (NEDC) ma is érvényes szabványosított módszerét az EU-ban 1996-ban vezették be, de azóta köztudott, hogy a mindennapi fogyasztástól igen távoli adatokat produkál. Objektívnek tűnik, mert pontosan előírja, hogy a szűk 20 perces (1180 másodperc, ebből 780 „városban” és 400 „országúton”) próba közben melyik pillanatban milyen tempóval kell hajtani, mikor kell sebességet váltani vagy megállni (lásd ábránkat). Mindez azonban laboratóriumban, próbapadon történik.

A ciklus régen elavult. Olyan komótosan kell például gyorsítani, ahogyan ma a legszerényebb autók sem cammognak. 120-nál nagyobb sebesség nincs, hiszen a normát elsősorban a városi károsanyag-kibocsátás visszafogására gondolva dolgozták ki. Mindez igen takarékos vezetést szimulál, és mivel a próba majdnem egyötödében áll a kocsi, az időközben elterjedt start-stop automaták fogyasztáscsökkentő hatása a laboratóriumban aránytalanul nagynak tűnik. A vizsga közben még a rádiót sem szabad bekapcsolni, nemhogy a klímát vagy a világítást. A járműveket 20–30 fokos laboratóriumban kell vizsgálni, miközben az európai átlaghőmérséklet ennél jóval alacsonyabb, így elmarad az igazi hidegindítás, a meleg motor pedig könnyebben pörög. Holott – hangsúlyoz egy alapigazságot Melegh – a mindennapokban a fogyasztás éppen a hidegindítás utáni első 3-4 kilométeren aránytalanul magas.

Szakemberek hosszan tudják sorolni azokat a legális trükköket, amelyekkel a gyártók lenyomják a tesztelésre küldött autóik fogyasztását, egyúttal kedvezőbbnek tüntetik fel a motor szén-dioxid-kibocsátását. Mivel prototípusokat vizsgálnak, a kocsiknak nem kell teljesen azonosnak lenniük a futószalagról legördülőkkel. És a kis különbségek sokat számítanak. Föl lehet tölteni például a motort olyan, könnyű járást garantáló olajjal, amely a hétköznapi autókban szóba sem jönne. Vagy a gumikat fújják föl olyan, az utakon nem biztonságos nyomásúra, hogy könnyebben gördüljenek. Van, aki az előírt 3 ezer kilométernél hosszabban járatja be a kocsit, hogy lazábban forogjon a motor. Megvan a módja annak is, hogy ebben a 20 percben a motor ne pazaroljon energiát az akku töltésére. Az elektronika még arra is képes lehet, hogy hamar felismerje a szabványos ciklust, és attól fogva takarékosabban adagolja az üzemanyagot – állítja az ACE, a második legnagyobb német autóklub. Szinte értelmezhetetlen a hibrid autók tesztje, mert ha a húszperces tapintatos vezetés közben majdnem végig villannyal megy a kocsi, akkor olyan benzin- vagy gázolajfogyasztás jön ki, ami töredéke a valóságosnak.

A legszebb trükkök azonban próbapályán vethetők be, amikor azt mérik meg, hogy a motor teljesítményéből mennyit vesz igénybe a gördülési és a légellenállás leküzdése. Erre a próbapad beállításához van szükség, hogy a laboratóriumi görgők pont akkora erőfeszítést igényeljenek a motortól, mint az igazi utak. A gumiabroncsok manipulálása mellett ezért vetemednek a gyártók olyasmire is, hogy leragasztgatják a karosszéria réseit – például a teszt közben nem használt ajtók pereménél –, vagy lefelejtik a sárfogókat, az utasoldali visszapillantó tükröt és minden kiálló alkatrészt. Ilyenkor a dísztárcsa is lehet unalmasan sima, áramvonalas.

Az ilyen fogások ismeretében érthető, hogy az idézett német bírósági ügyben a hétköznapi szériaautó másképp szerepelt, mint évekkel korábban a gondosan fölkészített példány. A Transport and Environment nevű brüsszeli civil szervezet márciusi tanulmánya szerint ha a gyári prototípusok helyett szériaautókat tesznek a próbapadra, átlagosan 12 százalékkal magasabb fogyasztást mérnek. Ilyen vizsgálatot Magyarországon is több laborban lehet végezni, de a HVG által megkérdezett szakértők szerint idehaza legfeljebb cégautóknál vizsgáltatják meg időnként, mennyire tér el a fogyasztásuk a normától, hogy a többletet ne saját zsebből kelljen fizetnie a sofőrnek.

Elvben az európaihoz hasonlóan, de részleteiben másképp méri a fogyasztást az amerikai és a japán norma. Az Egyesült Államokban kettő helyett négy részből áll a ciklus, és éppen a ráadás közelíti jobban a valóságot: a harmadik szakaszban dinamikusabban gyorsítanak, a negyedikben be van kapcsolva a klíma. Van tehát honnan tanulságokat átvenni, amikor kidolgozzák a világszerte harmonizált új tesztet (WLTP). Jövőre készül el, de bevezetésének ideje bizonytalan. Ez a próba figyelembe venné a gyengébb és erősebb motorral szerelt autók közti különbségeket, gondolna a hat-, esetleg hétfokozatú váltókra, lenne benne autópálya-szimuláció is. Az így kimutatott fogyasztás tehát valamivel közelebb kerülne a gyakorlatban várhatóhoz – de ugyanúgy laboratóriumi érték maradna, hogy összehasonlítható legyen.

A gyakorlathoz közelebb álló próbák nem hivatalosak, de tanulságosak. Nagyobb újságok autós rovatai rendszeresen ugyanazzal a kollégával ugyanazon az útvonalon járatják a tesztautókat, és az így mért fogyasztással egészítik ki a gyári adatokat. Az ennél is átfogóbb adathalmazok egyik legutóbbi példája, hogy áprilisban az ACE nyilvánosságra hozta 91 típusra vonatkozó méréseit, amelyeket valódi utakon, de szigorúan meghatározott körülmények között végzett. 221 kilométert hajtottak ugyanazon az útvonalon, takarékos vezetési stílusban, 21 fokra temperált utastérben, kerülve a csúcsforgalmat (lásd táblázatunkat). Bőven találkoztak a bíróságilag releváns tíz százalékot meghaladó túlfogyasztással, de akadt a gyárinál valamivel alacsonyabb érték is.

A fogyasztásmérés tanulságai közé tartozik, hogy nem árt, ha az autógyárak trükkjeinek egy részét az autósok maguk is alkalmazzák. Figyelhetnek rá, hogy mikor kapcsolnak magasabb sebességbe, leállíthatják a motort a piros lámpánál, megszabadulhatnak a fölösleges súlyoktól, ügyelhetnek a gumik nyomására. A tájékozottság minimuma is hiányzott viszont abból az autósból, aki jó pár évvel ezelőtt Melegh Gábor igazságügyi szakértői pályájának egyik legfurcsább esetét produkálta. A pereskedés közben sehogyan sem sikerült a kocsi hatalmas túlfogyasztásának nyomára bukkanni, míg a mérnök be nem ült a panaszos mellé, és döbbenten tapasztalta, hogy a váltó az egész városi kocsikázás közben kettesben maradt. A tulajdonos meg is magyarázta: a kezelési könyvben ennek a fokozatnak a lehetséges felső határaként (műszakilag kétségkívül korrekten) az óránkénti 70 kilométeres sebesség volt megadva.

BEDŐ IVÁN