A Volkswagen kényelmes helyzetben van a Passattal, hiszen a legnépszerűbb modelljével olyan hírnevet tudhat magáénak, amellyel akkor is megőrizné a piacvezető pozícióját, ha a mostani generációváltás csak egy erősebb facelift lenne. Most viszont nem erről van szó, hanem az utolsó csavarig áttervezett autóról, amely a németek szerint akkora technológiai és minőségi fejlődésen ment keresztül, hogy már a prémium szegmens vásárlóit is elcsábíthatja.

A volkswagenesek sosem szerénykednek, ha az autójuk méltatásáról van szó, ez a fajta túlzott magabiztosság viszont még így is kissé meglepő és felveti a kérdést, vajon csak egy ügyes marketingfogás, vagy tényleg olyat tettek le az asztalra már megint (az aktuális Polo és Golf után), amivel nehezen tud majd versenyezni a konkurencia.

A menetpróba után kilencven százalékos bizonyossággal állítható, hogy utóbbiról van szó, a maradék tíz százalék kétely pedig csak azért maradt bennem, mert nemzetközi bemutatóhoz hűen minden földi jóval teletömött Highline csomagos tesztautókkal furikázhattunk, én viszont nagyon kíváncsi lettem volna egy Trendline kivitelű alaptípusra is.

Képgaléria.

R.D.

Ezt a hiányosságot a decemberi forgalmazás megkezdése után bárki pótolhatja, aki besétál egy kereskedésbe, addig viszont érdemes tisztába tenni a dolgokat, hogy miért is ennyire büszkék a VW-nél a B8-as Passatra. Egyrészt a külső, amely mentes ugyan a sziporkázó formai bravúroktól, cserébe viszont letisztult, határozott élekkel tagolt és kimondottan egységes. Mindennek megvan a maga helye, sehol egy felesleges lemezhajlítás, arányaiban pedig a klasszikus üzleti limuzinok megjelenését hozza, tekintélyes méretű motorháztetővel, hátra tolt kabinnal és passatos stílusjegyekkel, mint a szedán jellegzetes C-oszlopa.

Optikailag előnyös változás, hogy a teljes hossz szinte változatlan maradt, a tengelytávja viszont 79 milliméterrel nőtt, ami rövidebb első és hátsó túlnyúlásokat eredményezett, valamint tágasabb utasteret. Szintén jót tett a megjelenésének, hogy 14 milliméterrel alacsonyabb, 12-vel pedig szélesebb lett, a tervezők pedig vizuálisan is rátettek egy lapáttal, hiszen az első fényszórók sokkal szélesebbek, mint eddig, a vízszintesen tagolt hűtőmaszk legfelső króm csíkja pedig egészen a lámpaburák széléig ér.

Szemre ugyan nem látszik, de vezetés közben (és a fogyasztáson) érezhető, hogy az autó tömegéből 85 kilogrammot lefaragtak a mérnökök. Ezt öt fő terület átdolgozásával érték el: a futómű és alváz, a motorpaletta, az elektronikus berendezések, a karosszéria és a kiegészítők. A részletek ismertetését a kereskedések eladóira hagyom, néhány példával viszont remekül érzékeltetető, hogy a modern autóiparban mennyire komoly munkát jelent egy ekkora súlycsökkentést összehozni. A hátsó tengelyen például 4,7 kilogrammot spóroltak, az új kormányművön 2,2-őt, míg a motorpalettán átlagosan 40 kilogrammot.

Képgaléria

R.D.

A motorpaletta kapcsán az is közrejátszott a súlycsökkenésben, hogy a B8-as Passat kizárólag új fejlesztésű, Euro 6-os, négyhengeres, start/stop automatikával ellátott, turbós erőforrásokkal rendelhető, szám szerint tízfélével. Aki egzotikusabb V6-ra vágyik, annak marad az Audi, ami végülis logikus döntés, hiszen ha már a Passatot feljebb pozícionálták és ezzel tulajdonképpen az A4-nek csináltak házon belüli konkurenciát, legalább maradjon az Audinak is aduásza. A hathengeres blokk mellőzése annak fényében is érthető, hogy a Passatban 120-tól egészen 280 lóerőig mindenki megtalálja a számára megfelelő teljesítményszintet, legyen az dízel, benzines vagy újdonságként a 218 lóerős, hálózatról is tölthető GTE hibrid változat.

A menetpróbán az 1.4 literes, 150 lóerős TSI benzinessel, valamint a 2.0 literes 150 és 240 lóerős TDI motorral szerelt autók közül lehetett választani. Elsőként egy szürkemetál fényezésű limuzinra csaptunk le, a gyengébbik TDI motorral és hatfokozatú DSG-váltóval, hiszen itthon ebben a konfigurációban fogy a legtöbb Passat.

A kulcs átvétele után az első döbbenet akkor ért bennünket, amikor a csomagtartóját kinyitottuk, ugyanis a limuzin puttonya 586 literesre bővült, ami 21-gyel több az elődjénél (a Variant pedig ennél is többet gyarapodott, hiszen 650 liternyi rakteret kínál alaphelyzetben, 1780 litert ledöntött támlákkal). A csomagoknak tehát bőven van hely, de nincs ez másként az utastérben sem.

Az említett tengelytáv-növekedés jótékony hozadéka, hogy a beltér 33 milliméterrel hosszabb lett, ami főként a hátsó lábtér növekedésén érhető tetten. Ugyan széltében alig több, mint egy centiméter a változás, javult annyit az ergonómia, hogy ez bőven többnek érződik. A sofőr üléspozíciója egészen tág határok között állítható, a Highline kivitelhez járó, elektromosan állítható, combtámaszos bőr/Alcantara ülések pedig annyira kényelmesek, hogy sokat utazó területi képviselőknek kötelező megrendelni.

Felszereltségtől függően akár 12,3 colos érintőképernyő is trónolhat a középkonzol tetején, ami azt is érzékeli, ha közelítünk felé az ujjunkkal, a 12-hangszórós Dynaudio hi-fi rendszer pedig igény esetén igazi relaxációs szobává varázsolja az utasteret. A minőségérzet kimagaslóan jó, akár fa, akár alumínium betétekről van szó, a műszerfalat pedig most először teljes hosszában kettészeli a levegőrostély. Utóbbi akár extravagáns megoldásnak is tekinthető, annyira konzervatív az egész beltér.

Képgaléria.

R.D.

Vezetés közben is leginkább a visszafogottság jutott eszükbe, még úgy is, hogy a tesztautó feláras progresszív kormányzása, és az adaptív lengéscsillapítója Sport módban érezhetően feszesebbé és közvetlenebbé teszi az autót. Valahogy nem éreztünk késztetést a kanyarsebességek forszírozására, hiszen Comfort módban sem dülöngélünk, az úthibákat viszont tökéletesen elnyeli, amire a célközönség legjobban vágyik. Sportolni pár ezer euróért ott egy használt MX-5-ös Mazda, három meeting után viszont kényelmesebb lazítani a nyakkendőn, D-be rakni a hatfokozatú DSG-karját, és a 160 kilométer/órára állított távolságtartós tempomattal hazarepeszteni az Autobahnon. A jól megszokott turbódízel hang, ugyan nem a legszebb, de a hatliteres fogyasztásért cserébe elviselhető.

Azon kevesek, akik izgalmakra vagy vérpezsdítő vezetési élményre vágynak eddig sem a Passatot keresték, a többségnek egy kockázatmentes, kényelmes, takarékos és elegáns célszerszámra van szüksége, amivel üzleti találkozóra, családi nyaralásra vagy akár Európát átszelő lakókocsis túrára is mehet. Erre pedig az egyik legjobb választás az új Passat.

Az autó már most előrendelhető (néhány honfitársunk meg is tette), a belépő szintet jelentő Trendline kivitel azonban csak később lesz beárazva, így jelenleg a Comfortline szintről indulhat az alkudozás háromféle motorváltozatra. A 150 lóerős 1.4 TSI benzines erőforrással, hatfokozatú manuális váltóval 8,5 millióról indul a konfigurálás, míg az általunk is próbált arany középútnak számító 150 lóerős, kétliteres TDI-vel, szintén hatos manuális szerkezettel 8,7 millió forint az alapár. A harmadik elérhető motorvariáns a 240 lóerős biturbó dízel, szériában járó hétfokozatú DSG-vel és 4Motion összkerékkel 12 milliót kóstál. Ezek voltak a limuzin árai, a Variant vagyis kombi kivitel ehhez képest mintegy háromszázezres felárat jelent.

Természetesen további összegekért cserébe LED-es első fényszórók, részletgazdag digitális műszerfal, temérdek vezetést és parkolást segítő extra, továbbá tréleres manőverezést segítő asszisztens és 4Motion összkerékhajtás is rendelhető, vagyis csak a pénztárcánk szab határt álmaink Passatjának.