A Mercedes-Benz az idei Genfi Autószalonon leplezte le a 2014-ben debütált C-osztály legújabb változatát, a kabriót. Bár a már jó ideje forgalomban lévő E-osztályos kabrió nem titkoltan az előző generációs C-osztályra építkezik, jelen tesztalanyunk az első valódi nyitott tetős C-Klasse. A W205-ös széria tehát immár négytagú: szedán mellett kombi, kupé és kabrió változatban is kapható a modell. A nyitható tetővel rendelkező legújabb változatot az Adria partján, illetve olasz-szlovén kanyargós hegyi utakon próbáltuk ki.

Mercedes-Benz C-osztály kabrió - galéria

L.F.

Ha a gyönyörűséges Coupé elnyerte a tetszésünket, akkor vélhetően a vadonatúj Cabriolet is az első látásra szerelem tipikus esete. A vonalvezetés nem sokban változott, és tulajdonképpen csak annyi a különbség a két kocsi között, hogy míg az előbbi fix fémtetővel rendelkezik, addig az utóbbi nyitható vászontetőn hord a hátán.

Az ebben a kategóriában fémtetőre vágyóknak a BMW háza táján kell keresgélniük, azonban bizton állíthatjuk, hogy a stuttgartiak vásznas megoldása is kiválóra sikeredett. A többféle színváltozatban rendelhető lenyitható tető az S-osztály kabriójának tetejével ápol szoros rokoni szálakat, ennek megfelelően rendkívül jól hangszigetelt, és természetesen a hátsó ablaka sem műanyagból, hanem kiváló üvegből készült.

A tető nyitását egy a középkonzolon elhelyezett kallantyúval tudjuk megoldani, melynek hatására 20 másodperc alatt teljesen automatikusan végbemegy a közel hangtalan folyamat. Ráadásul ehhez még csak állóhelyzetben sem kell lennünk, ugyanis a nyitás/csukás 50 kilométer/órás tempóig bármikor könnyen végrehajtható. Az ülések különleges hővisszaverő felületet kaptak, így erős napsütésben 10-15 Celsius fokkal kevésbé melegszenek fel, mint normál társaik.

A hőguta ellen nemcsak az opcionális baseball sapka, hanem a kabrióra optimalizált légkondi, illetve az üléshűtés véd, de az Airscarf nevet kapott fejtér fűtés révén a téli zimankóban történő használatnak sincs akadálya. (Legalábbis, amíg nem kell kiszerelni az összeset, az új Mercikből.)  Kabriózni egyedül talán csak esőben nem ajánlott, de ha elég gyorsan suhanunk és nem túl vészes az égi áldás, akkor akár még ilyenkor is megúszhatjuk a nyitott tető melletti elázást.

Mercedes-Benz C-osztály kabrió - galéria

L.F.

Ahogy az ilyenkor lenni szokott, az ezúttal hiányzó fix fémtető által biztosított merevséget láthatatlan extra merevítők alkalmazásával oldotta meg a gyártó, és tette mindezt kiválóan: a menetpróbán vezetett autók egyike sem nyeklett-nyaklott, még forszírozott tempó mellett sem. A biztonságról egyrészt a megerősített A-oszlopok és a hátsó ülések mögül felvágódó bukókeretek, másrészt pedig a rengeteg légzsák gondoskodik.

A 0,28-as légellenállási együttható nemcsak a fogyasztásra, hanem a szélzajra is jó hatást gyakorol. Amennyiben aktiváljuk a szélvédőkeretből és a hátsó ülések közül kiemelkedő szélterelőket, egészen 160-180 kilométer/órás tempóig elviselhető a szélzaj, sőt, a sapkánk akár még 200-220-as sebesség mellett sem repül le. A kupé 400 literes csomagteréhez képest ezúttal be kell érnünk 360 literrel, mely nyitott tető mellett egészen 285 literig csökken, ráadásul a rendelkezésünkre álló hely ilyenkor meglehetősen tagolt.

A kupéból már ismerős beltér makulátlan minőségű, a jobban felszerelt modelleket a bőr és a karbon uralja és a tapintásérzet teljesen rendben van - ennél ma egyedül talán csak az Audi végez hajszálnyival jobb munkát. Bár négyüléses kabrióhoz van szerencsénk, a hátsó sorban elég szűkös a hely: egy 185 centiméteres felnőtt maga mögé csak nagyon passzentosan tud beülni, illetve ilyen magasság mellett csukott tető esetén a fejünk már súrolja a vásznat.

A szedánhoz képest a felfüggesztés alaphelyzetben 15 milliméterrel alacsonyabbra van véve - alapáron acélrugókat kapunk, de felár ellenében akár AirMatic légrugózás is rendelhető. Előbbi esetben opciós, utóbbi esetben pedig széria a Dynamic Select szolgáltatás, melynek révén rendkívül részletesen személyre szabható autónk dinamikája, legyen szó többek közt a kormányzásról, a felfüggesztésről vagy éppen az erőátvitelről. Comfort módban az úthibákkal elnézőbb az autó, de azokat nem képes teljesen eltűntetni, hanem inkább ringatósabbá teszi az utazásunkat. A Sport és Sport Plus módok kapásból feszesebbé teszik a rugózást, és a tesztút kiváló minőségű olasz/szlovén útjain ezek az üzemmódok jelentették a legjobb választást - hazánkban nyilván egészen más a helyzet.

L.F.

Elsőként kapásból a csúcsmodellt, a 30 millió forintos alapárú, de könnyen 40 millió fölé extrázható AMG C63S-t fogtuk vallatóra. A slusszkulcs elfordítását követően a biturbós V8-as motor azonnal bemutatkozik a maga macsósan faragatlan módján - ezzel az erőforrással nem lehet feltűnést kerülő módon elindulni, haladni, megállni. A fordulatszám tartománytól függően gurgulázó, rekedtesen ordibáló vagy eszeveszetten üvöltő AMG csúcsmodell külön "ordibátor" móddal is rendelkezik, melyet aktiválva még elképesztőbb a hanghatás, ami egyébként nem a visszafogott orgánumú feltöltős motor, hanem a kipufogók felől támadja a hallószerveinket. És mivel adott esetben még a tető sem áll a fülünk és az "Auspuffanlage" közé, a durrogásokkal megfűszerezett hangok hatványozottan kényeztetik a bentülőket. No persze a kintiek sem panaszkodhatnak: a tesztút során a talján rajongóktól nem egyszer hallhattuk a jól irányzott "bellissima machina" szakkifejezést.

Az alapmodellnél közel 7 centiméterrel szélesebb AMG C63S módosított hűtőmaszkot és maszkulinabb motorháztetőt kapott, ami alatt nem mellesleg 510 lóerő és 700 Nm rejtőzik. A rajtelektronika révén 4,1 másodperc alatt katapultálhatunk 0-ról 100-ra (0,8 G-t mértünk), a végsebesség pedig 250-re van korlátozva, de ezt igény szerint feloldja számunkra a gyártó. Mivel egy 1850 kilogrammos szörnyetegről beszélünk, Porsche 911-szintű menetdinamikát ne várjunk, de a GT kategóriában mindenképpen parádésnak mondható előadást kapunk. A hajtott hátsótengely önzáró differenciálműve és a 285-ös szélességű 20 colos gumik megteszik a maguk hatását - az élményautózás garantált. A 390 és 360 milliméter átmérőjű kerámiafékekkel 1,25 G-s lassulást mértünk, és ez az érték nemcsak az első, hanem a sokadik fékezésnél is simán hozható.

L.F.

A hétsebességes versenyváltó mind automatikus, mind manuális módban nagyon szerethető, és mindenképpen érdemes kipróbálni a járgány szuperkemény Race üzemmódját is. A tesztút során egy alkalommal az ESP-t is kikapcsoltuk, melynek hatására bármikor könnyen keresztbe állíthatóvá vált az amúgy nyugodt alaptermészetű C-osztályos fenevad, de ezt a módot inkább csak versenypályákon ajánlott használni. A 27 literes tesztfogyasztáson az eszeveszett haladást követően meg sem lepődtünk (gyári érték vegyes használat mellett: 8,9 liter), az automatikus motorleállítás funkción pedig csak nevettünk: ki az az elvetemült, aki álló helyzetben ne hallgatná szívesen a V8-as brutális audióproduktumát? Amúgy Burmester hifi is akad a fedélzeten, mely a 960x540 pixeles felbontású középkonzoli kijelzőn az albumborítókat is képes megjeleníteni.

Kipróbáltuk továbbá a 18,5 millió forintos alapárú C400 4Matic modellt is, ami egy teljesen más világ: a 3 literes V6-os még erőltetett haladás mellett is selymes lágysággal és sokkal visszafogottabb hanghatás mellett teszi a dolgát. A 333 lóerő és a 480 Nm egyáltalán nem kevés, azonban a négykerékhajtás olyan trakciót biztosít, hogy még kikapcsolt ESP mellett is nehéz fickósabb mozgásra bírni a gépet. A tesztfogyasztás kereken 20 literre jött ki, amit persze hangsúlyozottan tempós haladással sikerült elérni. Érdekesség, hogy ebben a kocsiban az az újgenerációs 9 sebességes automataváltó teljesített szolgálatot, mely az AMG modelleket leszámítva az összes C-kabrióhoz rendelhető - 80-as tempónál már kilencedikben suhanhatunk.

L.F.

A június eleje óta már hazánkban is rendelhető C-osztály kabrióban minden napimádó megtalálhatja a számítását: a maximalistáknak ott az AMG C63S, a V6-os lágyságot és az összkerékhajtást kedvelők körében vélhetően a C400 lesz a legnépszerűbb, és természetesen ennél sokkal olcsóbb kivitelben sincs akadálya a nyitott tetős autózásnak. A belépőszintet a 12 milliós alapárú, 156 lóerős benzines C180 képviseli, ezenkívül pedig a C220d és a C250d "személyében" dízel változatban is kapható az új modell, mintegy 14-16 millió magyar pengő ellenében. Megjegyzendő, hogy ez utóbbiakban még a régebbi 2,1 literes gázolajos erőforrás dolgozik, és nem az E-osztályban debütált új 2 literes egység. Ha pedig már E-osztály, akkor megjegyzendő, hogy hamarosan ebből is érkezik a vadonatúj Cabriolet modell.

További autós tesztekért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.