Érdemes is picit átfutni, honnan ez az öthengeres elköteleződése az Audinak. Azt már a 70-es évek közepén is látták a négykarikások, hogy a nagy pénz a prémium szegmensben van: hathengeres autókat is kellene gyártani. Egy soros hathengeres motor viszont nem fért el az akkori Audi 100-asban. De egy öthengeres már igen.

A kényszerűségből szerencsére gyakran születnek legendák, ahogy ez utólag már látszik az Audi esetében is, de ehhez az is kellett, hogy akkoriban elég őszinte korszakát élte az autósport is, az egész cirkusz a tiszta lóerőkről szólt. Akkor tombolt a legdurvább ralikorszak, amelyben az Audi öthengerese volt a király, vagy a motorsport másik etalonját jelentő Pikes Peak hegyi felfutón aláztak mindenkit. Esetenként pedig, ha kellett, akár 720 lóerősre is felcsavarták az alig több mint kétliteres motor erejét. A nyolcvanas évek brutális korszakának teljesen vége lett, ám az öthengeres hagyománynak nem. 2009-ben jelent meg az Audi TT RS a ma ismert alapokkal, 2.5 literes, keresztben beépített öthengeres erőforrásával.

Ezzel a kis történeti bevezetővel érkeztünk meg a Madrid közvetlen szomszédságában lévő Jarama versenypályára, az újgenerációs Audi TT RS bemutatójára. Maga a pálya és a környéke is különleges, szinte elképzelhetetlen, hogy ebben a leginkább egy mediterrán lakóparkra emlékeztető, családi házas negyedben egy néhai F1-es pálya van. Kissé szürreális a helyszín, az egésznek van némi málladozó, de hangulatos patinája, amely remekül kiemeli a high-tech Audi TT RS-eseket.

D.P.

Ami a TT RS formaiságát illeti, a két éve bemutatott győri, normál TT-k vonal-sarok-vonal dizájnját hegyezi még tovább, némileg nagyobb légbeömlőkkel, csinos hátsószárnnyal, méretes, ovális kipufogócsővégekkel. Ami a külalakon még extra, az elsőként itt bemutatkozó OLED-es hátsó lámpák. Ez a ledes-lámpák második generációja az autókon is, még könnyebb lámpatesteket tesznek lehetővé és még kisebb energiaigényűek.

A TT RS Coupé és testvére a kabrió TT RS Roadster belseje, lényegét tekintve a normál TT, plusz 15 százalék egyedi kiegészítők. Ilyenek az Alcantara-bevonatú sportkormány, amelynek két küllőjére került a menetmódválasztó és a piros színű indítógomb is. Gusztusos részletek, mi tagadás. Ezen kívül, itt is az úgynevezett virtual cockpit, egy 12,3 colos (30 centis) a sofőr előtti nagyfelbontású képernyő határozza meg az vizuális élményt.

A tényleges tesztvezetést megelőző rövid fejtágítón, tényleg csak a kulcsfontosságú technikai ismertetőt adták elő az audis munkatársak. Ezen belül a grafikonok a legérdekesebbek, legfőképpen az a kellően magas és kellően sima fennsík, amely a mai TT RS nyomatékgrafikonját ábrázolja. Technikai szempontból ez az egyik hívószó, amelynek majd a gyakorlatban is elő kell csalogatnia a vevőjelöltek pénztárcáit.

D.P.

Az előkészítést ezzel letudtuk, következhet a meglepően szabadra vett versenypályás tesztvezetés. Van ugyanis minden ilyen alkalommal némi kétkedés, mennyire is engedik szabadjára a lényegében ellenőrizhetetlen tudású újságírói csapatot. Jelen esetben két kört lehetett menni instruktor mögött, utána pedig mindenki saját belátása szerint tehetett három kört. Valljuk be, egy ilyen rendezvénytől többet elvárni sem nagyon lehetne.

Lássuk is, mivel vághatunk neki a dimbes-dombos, hullámvasútszerű és rettentően szűknek tűnő spanyol aszfaltcsíknak. A második generációs Audi TT RS-ben lévő 2.5 literes TFSI már 400 lóerős, amely 60 lóerővel több az első generáció motorerejénél. A forgatónyomaték-maximuma, ahogy a képen is látszott 1700 és 5850-es percenkénti fordulatszám tartományban 480 Nm.

D.P.

Röffentsük is be a motort, egy zárójel kíséretében. Itt van ugyanis a legnagyobb ellenfele a Porsche 718 Cayman, amelyben idéntől, négyhengeressé „fokozták le” a korábban hathengeres motorokat. Lényegében helyzetbe hozták az Audi TT RS-t. Az öt hengerért élményben akárhogyan is, ugyanis jár a plusz pont az Audinak. Persze a Porsche legendásan tökéletes balanszát és a középmotoros felépítésből és hátsókerék-hajtásból fakadó előnyöket mind, mind mérlegre téve mi az eredmény azt nem tudhatjuk.

A beröffenő öthengeres kissé falzettes és ettől egészen izgalmas orgánuma azonnali adrenalingenerátor, még akkor is, ha tudjuk, ez már nem csak természetes forrásból táplálkozik. Mára a természetesség már nem elég, a mérnökök külön csappantyús rendszerrel a kipufogócsőben, valamint nem kizárt, hogy a kabintérbe a hangszórókon keresztül is táplálják a vásárlókat csiklandozó, Joe Cocker rekedtségű hangrezgéseket.

D.P.

Mivel eközben az instruktor a felvezető autóban a padlólemezig tiporja a gázpedált előttünk, ideje hasonlóan cselekednünk. Az első, rövid egyenesen a hivatalosan 3.7 másodperces 0-100 km/h-s rajtolást abszolváltuk is, az állandó-összkerékhajtás minden aszfaltszemcsének egyenként adja át a nem éppen alsópolcos Pirelli P Zero Corsa gumikon keresztül a motor nyomatékát. Az abroncsok 20 col átmérőjűek és 255 milliméter széles a futófelületűk. Persze a bemutatóra a fékekből is a legkomolyabb szettet rakják fel, a 370 milliméteres kerámia féktárcsákhoz szoruló fékbetéteket ráadásul kétnaponta cserélik, addig tökéletesen bírják az egész napos nyüstölést. (Akárcsak a gumiabroncsok.) Egyik kellék sem jelentéktelen tétele egy ilyen bemutató költségvetésének.

A 280 km/h-s végsebesség kipróbálására a pályán természetesen esély sincs, inkább a terhelésváltások, a kanyarviselkedés, a fékezésekkor, a kigyorsításokon mutatott jellemzőkből kapjuk az ízelítőt. Az összkerékhajtás, amely alapvetően a motorerő 80 százalékát előre küldi, a közutakon ideális, ettől semleges és könnyen vezethető az autó. Itt a pályán természetesen Dynamic-módban, már alaposan változik a helyzet, a nyomatékarány a tengelyek között akár 50:50 is lehet. Viszont több nem a hátsó hajtás javára.

Ennek az adottságnak persze megvan a maga karaktere. Azon kívül, hogy rendkívül jól gyorsul a TT RS, a széles ívű kanyarokban rettentően stabil akárcsak a kanyarkijáratokon, irtózatos tempót lehet vele autózni, ami a hétvégi élményautózásokhoz tökéletes. A szűkebb kanyarokban a bejárati íven, azért az orrát kicsit tolja kifelé - vektoros kanyardinamikai szabályozás ide, vagy oda - hátsókerekes-autóvá nem változik a TT RS. A féktávokon az adaptív futómű viszont igazi áldás, itt nincs elkönnyülő hátsó az előreeső súly miatt, tökéletesen balanszírozza rendszer a tömegerőket.

D.P.

Persze az Audi TT RS nem is direkte pályázásra konstruált célszerszám, de nem fog zavarba jönni a pályanapokon feltűnő autócsodák közt sem. A 3,8 kilogramm, amely a kocsi tömegéből, minden egyes lóerőnek jut, könnyű járművé teszi az 1515 kilogrammos, alapvetően kétüléses – persze papíron négyszemélyes – sportkocsit. Az Audi TT RS-ből ugyan mostanra kikopott a manuális váltó is, de a hétfokozatú duplakuplungos S-tronic váltóval, akár manuál módban, akár a rendszerre bízva a 400 lóerő és 480 Nm-es nyomaték beosztását, nem fogunk unatkozni benne.

Ez az autó sokkal szimpatikusabb karakter, mint a gyilkos nehéztüzér, a nemrégiben nálunk járt BMW M4 Competition, amelyet még 6000-es fordulatszám felett is szét akar tépni a nyers erő. A TT RS, ahogyan fent is jellemeztük, perfekt autó annak, aki a sportautózást – nem a versenyautózást – szeretné minél több dimenzióban megélni. Jó dizájnnal, erős, élvezetes hangú motorral, magas technológiai kiszolgálás mellett.

D.P.

A pályázáson kívül egy kis kitérőre futotta a környéken, megtapasztalva a hétköznapibb létét is a kocsinak. Megmutatkozott, hogy a fekvőrendőrökkel alaposan kitűzdelt spanyol falvakban sem akadunk fent az egyébként a normál Audi TT-nél 10 milliméterrel alacsonyabbra ültetett RS-sel. Comfort módban pedig a futómű is van annyira engedékeny, hogy még a hazai úthibáktól sem fogjuk elátkozni.

Az új Audi TT RS Coupé ára 66 400 euróról indul. A BWM M2-nél (57 000 Euro) és Porsche Cayman S-nél (64 118 Euro) is valamivel drágább. Édes gondok ezek, és a többi közt olyan tényezőkön múlhat a TT RS népszerűsége, minthogy egy-egy ilyen finomságra mennyit kell várnia egy kiéhezett ügyfélnek. A Porsche 718 Caymanból például, alig pár darabot kaphatunk évente, az Audinál egész biztos nincsenek ilyen minimálkvóták.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.