Azért az nagyon nem mindegy egy modell múltjában, hogy az elmúlt 25 év legjobb autói közé választotta egy fontos magazin. Az első TT-vel ez történt, és nem mi, hanem az angol Auto Express olvasói voksolták a hatodik legjobbnak. Pedig arra felé nem borulnak a földre akármi előtt. Főleg, ha az még német is.

A ’98-as ős-TT lelginkább a vonalaival hódított, divattárgyként fog megmaradni az emlékezetünkben. A második már mint kiforrott termék követte, de különösebben felkavaró újdonságok nélkül. A harmadik generáció egyre közelebb kerül az eredeti ideához, amiről elnevezték.

A Tourist Trophy rövidítése a TT, az angol Man-szigeteki motorverseny, amely nem másról szól, mint a kötetlen száguldásról. Spanyolország szerpentinjein próbálhattuk ki az újdonságot.

Képgaléria.

D.P.

Mivel ez, a „magyar sportautó”, amely az utolsó csavarig itthon készül, a piaci méretünkhöz képest jelentős szereplőként kezeltek minket is a bemutatón. Egy csoportban a kínai kollégákkal, ami mindenképp más súlycsoport. Hogy mennyire, az egyikükkel beszélgetve gyorsan kiderült, jóslatai szerint náluk, ötvenezer darab körül fog elmenni egy évben ebből az autóból, ami nálunk a teljes újautó piac mérete évek óta. (Emlékeztetőül, az előzők két generációból több mint 500 ezer darab fogyott.)

A harmadik generáció külseje a „vissza az eredetit” jegyében fogant.  Összességében, egyértelműen a ’90-es évek dizájn remeke jött újra elő. A megjelenés iszonyatosan erős eleme továbbra is TT-nek. Az alapból futófényes indexek, az egyre élesebbre hajtott karosszéria lemezek, az egyre fenyegetőbb tekintet, a közelülő kipufogóvégek hagyománya.  A hátsó lámpabúra, a kerek üzemanyag-betöltő, aminél a fedél alatt nincs külön tanksapka, azonnal mehet bele a nafta, mind a dizájnörökség részei kicsit átfazonírozva.

Persze a nosztalgiázni ebben a műfajban csak csúcstechnológiával együtt illik és ez nagyon így van az új TT-ben. A külső mellett mostanra a technikai jellemzői is iszonyatosan erősek lettek. Az utascella, hasonlóan a karosszériához alumínium, így a kocsi, alig több mint 1200 kilo. Teljesen új a quattro állandó összkerékhajtás, sőt az elsőkerekes modelleket is olyan elektronikus differenciálzárral szerelik amelyek jellemzőiben nagyon emlékeztetnek egy összkerék-hajtású autóra. Mára sztenderd a  progresszív kormányzás is, vagyis a bekormányzási szög növekedtével, egyre közvetlenebb a kormányzás áttételezése.

Képgaléria.

D.P.

Ami evolúció a hajtásban, a felfüggesztésben, a motorok terén, az paradigmaváltás a navigáció és visszajelző műszerek újszerű megközelítésében. A világ talán legjobb, de a legönzőbb műszerfalát alkották meg a TT-be. Vége az analóg korszaknak, üdvözlet a „virtual cockpitnak”, ami egy 12,3 colos képernyő a sofőr előtt. Ezen fut minden információ: a navigációs mező, ha akarjuk, beborítja a képernyőt, ha a fordulatszám érdekel elsősorban, akkor ezeket műszereket emelhetjük ki. Hogy miért a legönzőbb?

Az anyósülésről vége a belepiszkálásnak, a rádióállomások állítgatásának, mindez csak a sofőrt szolgálja, még látni is nehéz a képernyő minden részletét a másik ülésből. (Amire azért, néha szükség lehet). Az utasoknak is maradt azért némi forradalom: a klíma szabályozása. Nem kell lebecsülni, triviális dolog, de egészen zseniálisan egyszerűsítette le a rendszert az Audi. A TT-ben a klíma szabályozói a befúvókon kaptak helyet. Elegáns, modern és végtelenül technokrata. Audis.

Mindezek az erős, „énközpontú” személyiségjegyek is mutatják, a TT leginkább szingli autó, azoké, akik szeretnek nehezen bekászálódni a mélyre helyezett sportülésbe, ahol irigykedve néznek rájuk a takarékos praktikumot értékelő józanok. És még igazuk sincs. A motorválaszték belépő modellje például dízel. Persze, ha valami, hát ez tényleg ritkaság lesz.

Pedig egyáltalán nem kellemetlen sem az autóra, sem a vevőre nézve a karaktere. Az egyórás rövid próba alapján jól látni, mára azért a gázolajosokból is nagyon sokat lehet kihozni sportmotorként is. A nyomatékkal itt sosem lesz gond, a hangját is ügyesen eltűntették. Ráadásul a 2.0 literes TDI az „ultra” jelzővel is bír, ami a gyártó legalacsonyabb fogyasztású a motorjait jelöli. Az igazi bónusz ez, a 184 lóerős teljesítményű, 380 newtonméter maximális forgatónyomatékú TDI TT 4,2 literes átlagos fogyasztással kecsegtet. Azért tudjuk, nagyjából öt százaléka lesz az összes eladásoknak ez a variáns.

D.P.

Térjünk is rá gyorsan a velejére. A négyhengeres, turbófeltöltésű 2.0 literes TFSI benzinesekre, amelyek teljesítménye 230 lóerő a gyengébbik és 310 lóerő a jelenlegi csúcs a TTS modellben. (Ide kívánkozó félhivatalos infó, lesz RS változat is, mi több, továbbra is öthengeres motorral, az előd 360 lovas modelljénél valamivel erősebb kivitelben.)

A pályára persze a TTS-t küldték. A 310 lovas, összkerekes, duplakuplungost. Lehet variálni a beállításokat, de a "Dynamic-mód", enyhén szabályozatlan nyomaték-kontrollal megadja azt, amiért sportkocsinak is nyugodt szívvel nevezhető a TT. A csúcsmodell álló helyzetből 4,6 másodperc alatt éri el a 100-at, ami itt szinte minden kanyar előtt megvan. A fékezési pontoknál jelzett bójáktól, a kanyarodási pont kezdetéig, elképesztően lassítanak a 338 milliméteres tárcsákkal a fékek, majd következhet az árnyalatnyi hátsó elkönnyülés a kanyarban. Ha kell, érezhetően korrigál a rendszer a kerekenkénti nyomatékszabályozással. Tényleg bolondbiztossá tették a TT-t, főleg az első széria kellemetlen fiaskói miatt.

A kanyarokból kijövet, a kigyorsításoknál, a visszaváltás után még egy kis színház is van. A TTS külön hangkibocsátója gondoskodik az alapos robajról, valamiféle mérges ropogásról a kipufogó csonkok felől. Így kerek ez az élmény. Sajnos mindenkinek csak öt kör erejéig. Ezek után, a 230 lovas sima TT, a tulajdonképpeni volumenmodell, kijózanítóan nyugalmas, de bőven elég ez is. Még próbaköröket vezénylő felelős tréner szerint is. Ő ilyet venne összkerékkel. Ebbe pedig nehéz belekötni, egyetértünk.

Az új TT hozza, amiért anno sikeres volt. Egy Porschénél lényegesen olcsóbban hozzájutni az élet külsőségekben is megmutatkozó, napos oldalához. Az árak persze relatívak, nyilvánvaló, hogy ennek a piacnak is megvannak a maga szabályai, kisakkozva menyiért eladható egy ilyen modell. Az új TT dízelese 11,47 milló forintról indul, míg a benzines elsőkerekes 12,08 millióról, az összkerékhajtású 13,7 millióba kerül alapáron. A csúcs változat, a TTS ára még zsákbamacska, de nem kétség, megéri majd a pénzét.