Miközben a Volkswagen dízel-manipulációjának hírei hónapokon át uralták a világsajtót, kevesebb figyelmet kapott, hogy a wolfsburgi gyártómű piacra vitt egy sor alternatív meghajtású típust is, köztük a Golf elektromos és konnektoros (plug in) hibrid változatát. Aztán a megtépázott tekintély visszaszerzése érdekében zöldre festették a hírverést: idén ősszel, a párizsi autó-kiállításon nagy felhajtások közepette leleplezték a holnap elektromos népautójának koncepció modelljét.

A 600 kilométer hatótávolságúnak és önvezetőnek beharangozott négykerekű azonban odébb van, csak 2020-ban kerülhet forgalomba. A környezettudatos VW híveknek így egyelőre be kell érniük az elektromosautó-evolúció most futó e-Golfjával.

A tesztre kapott kocsin még ott virított az „Új e-Golf” felirat is, holott az már nem is a legújabb. Minap röpítették világgá, hogy a 2017-es évjárat hatótávja már ötven százalékkal nagyobb lesz, s megkapja a jövő évi sorozat ugyancsak újfajta digitális szerelvényeit is. Az erkölcsi avulás ellenére az alig kétéves villanyos azonban távolról sem korszerűtlen. Inkább csak iparági szintű e-fejlesztés tempóját jelzi, s a VW erőfeszítését, hogy lépéselőnyre tegyen szert.

D.P.

Első pillantásra az e-Golf hajszálra úgy néz ki, mint a benzines-dízeles változatok. Kívül, főként a frontrészen, csak néhány dizájnelemében különbözik, ledes a világítás, s belül is maradt az enteriőr, elvégre a Golf Európa-szerte piacvezető, nem alaptalanul emlegetik a C osztály etalonjaként. Az is szinte észrevétlen, ám lényeges konstrukciós módosítás, hogy az aero csomag (alsó burkolat, légterelők, speciális kerekek) mellett, a villanyos is megkapta a Golf lejjebb ültetett sportfutó-művét. Mindezt a hatékonyság, az alacsonyabb lég- és gördülő ellenállás miatt, de azért vigyázat: hepehupás utakon könnyen oda lehet ütni a kocsi alját, felsérthető a textilszerű, hővédő borítóanyag.

Ez utóbbira azért van szükség, mert az ülések alatt, a két tengely között utazik a mintegy 300 kiló, 264 cellából álló, Panasonic gyártmányú, 24,2 kWh teljesítményű, lítiumos akkucsomag. A telepek másfél tonnára növelik a kocsi tömegét, viszont az amúgy stabil Golf elektromosan még stabilabbnak tűnik. Bizonyára a tömegközpontban elhelyezett súlyos akkumulátoroknak tulajdonítható, hogy a karosszéria még éles kanyarvétel esetén sem dől meg, jószerivel vízszintben marad.

Az elektrifikációval járó változások igazából műszerfalon kezdődnek. A fordulatjelző helyén lévő zöld (charge – töltés) és a kék (fogyasztás) sávban mozgó mutató arról ad tájékoztatást, hogy vezetéstől függően az akkumulátor töltöttsége nő, vagy éppen áramot fogyaszt az autó. Újabb infotámpont az ebben a műszeregységben kialakított kisebb mérőóra. Mutatja, mekkora gyorsítási teljesítmény áll rendelkezésre, ami azonban nem tévesztendő össze az akkumulátorok kapacitását jelző, baloldalon lévő mérőműszer adataival.

D.P.

A két első ülés között, a sebességváltók szokásos helyén található a „váltókar”, azzal a trükkel, hogy „drive”, vagyis hajtás-állásból az még egyszer hátrahúzható B-be. Ilyenkor a jármű menet közben, a gáz- pontosabban a menetpedál elvételekor erőteljesen (motor)fékez, és áramot tölt vissza az akkumulátorokba. Főként városi közlekedésben, például piros lámpáknál – némi gyakorlás után, B állású vezetéssel – szinte már nem is kell a lábfékre lépni, legfeljebb csak a végső megálláshoz.

Ilyesfajta fékhatás kisebb mértékben (három különböző szinten), a fokozatváltó oldalra billentésével ugyancsak elérhető. Mindez lejtmenetben motorfékként szolgál, ugyanakkor az elektromotor – generátor üzemmódban – elektromos árammá alakítva visszatáplálja a lassulási energiát (rekuperáció) az akkumulátorokba. Az e-Golf sofőrje mindazonáltal normál drive állásban tud legjobban takarékoskodni a rendelkezésre álló hajtási energiával. Ha leveszi lábát a menetpedálról, s hagyja kifutni a kocsit, „vitorlázik”, s nem fogyaszt áramot.

A kifinomult hajtásrendszer további szolgáltatásai közé tartozik, hogy a fokozatváltó mellett lévő nyomógombbal három féle üzemmód közül lehet választani, így is gazdálkodni az akku-kapacitással. Normál esetben 85 kilowatt, azaz 115 lóerő a teljesítmény és 270 Newton-méter a nyomaték. Eco-ra váltva ez 95 lóerőre és 220 Nm-re csökken, a legnagyobb hatótávot kínáló Eco+-ban pedig már csak 75 LE-vel és 155 Nm-el lehet számolni, ami a takarékoskodás jegyében azzal jár, hogy a rendszer már nem engedi bekapcsolni a nagy fogyasztónak számító klímaberendezést. A vezető ilyenkor úgy érezheti, hogy a kocsi ólomlábakon jár, viszont tovább ér: különösen jól jöhet, ha már lemerülőben van az akkumulátor. Megjegyzendő, hogy vészhelyzetben, padlóig nyomva a menetpedált, előjön a maximális teljesítmény.

D.P.

Amúgy az e-Golfot (és minden más elektromos járgányt is) ugyanúgy kell vezetni, mint a hagyományos automata váltósokat, jóllehet a villanymotor karakterisztikája merőben különbözik a belsőégésűekétől. Ennek talán legélvezetesebb vezetési jellemzője, hogy már induláskor rendelkezésre áll a 270 Nm-es nyomaték. Magyarán a Golf kilő, nincs turbólyuk, sebváltó-késlekedés: a 60 km/óra sebesség eléréséhez alig több mint 4 másodperc is elég, 80-on 6,9, 100-on pedig 10,4 másodperc alatt van fent.

Városi szaladgáláshoz ez több mint elég, de újabb korlát, hogy a végsebesség mindössze 140 km/óra, a maximális hatótáv pedig 190 kilométer. Ráadásul ez utóbbi igencsak viszonylagos érték. Az egy feltöltéssel megtehető távolság függ a vezetési stílustól, a terepviszonyoktól és a bekapcsolt fogyasztóktól. Sportosan vezetve, emelkedőktől tarkítva, utasokkal, csomagokkal megrakottan a hatótáv jószerivel inkább 100 km körül mozog. Ezekben a zimankós időkben a légkondi bekapcsolására rögtön 10-15 kilométerrel lejjebb esik a megtehető távolság, sőt még a hátsó-ablak párátlanítására is 2-3 kilométerrel kevesebbet mutatott a kijelző.

További hátrány, hogy az akkutöltés művelete is hosszadalmas. A kocsihoz adott speciális kábellel otthon, a normál, 2,3 kW teljesítményű fali konnektorhoz csatlakoztatva 13, a nagyobb teljesítményű (3,6 kW) hálózatokon 8 óráig tart a teljes feltöltés. Mindemellett Papp László, a Porsche Hungária műszaki oktatója arra is felhívja a figyelmet, hogy ha nem ér el a háromméteres gyári töltőkábel az aljzathoz, senkinek ne jusson eszébe azt megtoldani hosszabbítóval. Rendellenes használat esetén kábeltűz keletkezhet, viszont a gyári típus azonnal megszakítja a töltést, ha túlmelegedést észlel a hálózati csatlakozóban.

D.P.

A háztartási tankoláson kívül azért van lehetőség a töltési macera lerövidítésre. A nyilvános, nagyteljesítményű, egyenáramú töltőoszlopoknál egy második gyári kábellel félóra alatt 80 százalékra felpumpálható az elektromos szufla. Csakhogy itt is van egy szűk keresztmetszet, eltérőek a csatlakozó szabványok. Az e-Golf, – éppen úgy, mint a többi európai autógyártó – a CCS Type-2 nevűt használja, szemben a japánok által favorizált CHAdeMO fajtával, s a lemerülő autós számára bosszantó, hogy az előbbi rendszerű töltőoszlop még ritka holló a pesti utcákon.

Az e-Golf 11,3 millió forintba kerül, kétszer többe az alap-benzinesnél. A borsos vételár – jegyezte meg Papp László – a lítium-ionos akkupakknak tulajdonítható, az teszi ki az autóár nagyobbik részét. Mindezzel szemben az elektromos üzemeltetés költségei alacsonyak. Gyárai adatok szerint a kocsi kombinált fogyasztása 100 kilométerenként 12,7 kWh, ami mintegy 500 forint, azaz töredéke a dízelesekének. Az árelőnyökhöz tartozik, hogy a legutóbbi állami intézkedések nyomán 1,5 milliós ártámogatás nyerhető, továbbá nincs regadó és az elektromos autók ingyen parkolhatnak a fizetős helyeken. Megéri? Lehet tovább kalkulálni.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.