szerző:
automenedzser.hu
Tetszett a cikk?

Az évek múlásával egyre nőtt a forgalom és a motorizált négykerekű járművek száma, melyek gyenge vagy egyáltalán nem...

Az évek múlásával egyre nőtt a forgalom és a motorizált négykerekű járművek száma, melyek gyenge vagy egyáltalán nem létező fékkel bírtak. A járművek hiányos átvizsgálása közlekedésbiztonsági szempontból a súlyos közlekedési balesetek számának növekedéséhez vezettek, ami a helyzet alapvető átgondolását tette szükségessé. Főleg az 1960-as években kapott egyre nagyobb jelentőséget a közlekedésbiztonság. Amerikában új törvények léptek életbe, melyek arra ösztönözték az autógyártókat, hogy biztonságosabb autókat gyártsanak. Innentől kezdve a lökhárítókat úgy kellett megépíteni, hogy tompítani tudják az ütközés energiáját, a szélvédőnek megadott távolságban kellett elhelyezkednie a vezető fejétől. A követelmények teljesítéséhez új dizájnformákra volt szükség.



Passzív és aktív biztonság
A passzív biztonság alatt azok az intézkedések értendők, melyek a baleset következményeit hivatottak enyhíteni. Ezek az intézkedések nem csak a vezetőre, hanem az összes utasra érvényesek. Párnázott műszerfal, ütközésvédelemmel ellátott kormányrúd, biztonsági övek, formatartó utas cella, oldalütközési védelem, de a sima felületű karosszérialemezek és a lekerekített sarkok is a passzív biztonság fogalmába tartoznak.

Az aktív biztonság alatt azon intézkedések összességét értjük, melyek a baleset megelőzésében segítenek. Az aktív biztonság terén a közlekedési úthálózatok állapota nagy szerepet játszik, ugyanúgy, mint a közlekedési táblák használata. Az elmúlt 16 évben a gépjárműfejlesztés terén sok találmány látott napvilágot, melyek többek között a stabilitást, a fékezést, az észlelési biztonságot továbbá a kezelési biztonságot szolgáltak javítani. Az elektronikusan szabályozott fékasszisztensek, ABS- és ESP-rendszerek, kipörgésgátlók és még sok más találmányon vezetett a közlekedés biztonságának javulásához. A mai autókban egyre jobban terjedő sávkövető-, táblafelismerő, éjjellátó asszisztens, a beszédvezerlés, a kéz nélküli telefonálás ezt csak tovább fokozzák. Nézzük, melyek voltak a közlekedésbiztonság mérföldkövei:

1903: ablaktörlő
A közlekedésbiztonságban az első szabadalmak egyikét 1903-ban jegyezték be. Az amerikai Mary Anderson készítette el az első ablaktörlőt. Az autóbolondként elhíresült Henrik porosz királyi herceg 1905-ben egy mechanikusan meghajtott ablaktörlőt jelentett be szabadalmaztatásra, melyet 1908-ban meg is kapott. A mai elektromosan működő ablaktörlő ősét a Bosch fejlesztette ki és 1926-ban kapott rá szabadalmat.

1904: levegővel töltött abroncsok
Az automobilok biztonsága érdekében tett legfontosabb fejlesztések terén nem szabad elfeledkezni az abroncsokról sem. Charles Goodyear vegyész 1844-ben kapta meg a szabadalmat a kaucsuk vulkanizálására. Ezzel megteremtette a tartósan rugalmas anyag, a gumi előfeltételeit. Eleinte a járműveken a mindenféle tömörgumit használtak. A tömlős gumi feltalálása (Dunlop 1888) lehetővé tette a komfortérzet és a sebesség növelését. 1904-től kezdve profillal is rendelkeztek már a gumik és így a tapadásuk is sokkal jobb volt. Hamarosan kormot is kevertek a gumikeverékbe, amelynek a gumi a mai napig a karakterisztikus fekete színt köszönheti, de valójában a gumi tartósságát és az ellenálló képességét növeli. Az 1950-es évek elején további nagy lépésnek számított a járműbiztonság területén a fémhálós gumi bevezetése, a magasság-szélesség arány csökkentése és a radiálgumik alkalmazása, melyek a diagonál kerekeket szinte teljesen kiszorították. A hosszabb tartósság mellett ezt a gyártási formát elsősorban a jobb kanyarstabilitás és menettulajdonságok, valamint vizes útburkolaton jobb tapadási tényezők jellemzik.

1922: önhordó karosszéria
A mai járműgyártás szempontjából különös jelentőséggel bír az önhordozó karosszéria feltalálása. Hordozó keret nélküli felépítési forma paradigmaváltást jelentett. Az amerikai gyártók és néhány megrögzött kisszériás üzem kivételével, mint a Morgan vagy a Lotus, manapság szinte az összes személyautót e szerint az eljárás szerint gyártják. Az előnyei kézenfekvőek: a karosszéria összekötési struktúrájának köszönhetően jobban elnyeli a fellépő erőket, az önhordozó karosszéria ezen kívül könnyebb, stabilabb – és a legtöbb esetben olcsóbb előállítani, mivel kevesebb anyag szükséges hozzá. Az első önhordozó karosszériával gyártott autó a Lancia Lambda (1922) volt, a Citroen 11CV (1934) és az Opel Olympia (1935) voltak az első autók, melyek karosszériája teljesen acélból készült.



 

©

1923: irányjelző A városokban egyre jobban nőtt a forgalom, az utak szélesebbek lettek, több sávra volt szükség. És ahhoz, hogy a sávváltás sérülés nélkül történjen, szükségessé vált, hogy a közlekedésben résztvevők egymással kommunikálni tudjanak. Az első lépés ebbe az irányba az irányjelző feltalálása volt. Ez a tisztán mechanikus rendszer lehetővé tette, hogy a jármű vezetője az előtte és mellette haladónak jelezze szándékát. Vezettünk olyan Peugeot 203-est, amelynek karos indexe volt, ha a gombot megnyomtuk, a megfelelő oldalon a C-oszlopból kiugrott az irányjelző karocska. Amerikában már 1930-as évektől világító irányjelzőket használtak, a katonai járműveken keresztül terjedt el ez a technika az európai automobilizmus motorjának számító Németországba. Az 1950-es évektől a Bosch elektromos irányjelző rendszereket gyártott, melyeket utólag is fel lehetett szerelni az autóra. Németországban a közlekedésrendészet 1956 óta írja elő az irányjelző lámpák használatát a haladási irány jelzésére.

1951: légzsák
Az elv tulajdonképpen minden kisgyerek számára világos, aki valaha is életében lufival játszott. Egy levegővel megtöltött zsák felveszi az energiát és tompítja a becsapódási sebességet. Míg azonban a légzsák az autók alapfelszereltségévé vált, évtizedek teltek el. Már 1920-ban szabadalmaztattak egy légzsákot. A repülőgépek számára létrehozott biztonsági berendezésről volt szó. Egy levegővel felfújt gumizsákot kell elképzelni, ami tulajdonképpen egy gumipárna. A járművekben 1951-től jelenik meg a légzsák, amire Walter Linderer megkapta a szabadalmat a „járműben lévő utasok védelmét szolgáló berendezés, mely az ütközéseknél a sérülések ellen hivatott védelmet nyújtani” címmel. Mercedes az 1960-as évek közepétől kezdve dolgozik az életmentő légzsákon. Az utóbbi években, a járművekben a legkülönbözőbb helyeken szereltek be légzsákokat, legyen az a fej-, térd-, függöny- vagy oldallégzsák. 2006 óta a motorkerékpár légzsák is létezik, a biztonsági övekbe épített légzsákot tesztelik már.

1952: gyűrődési zóna
A találmány, melyet 1952-ben Barényi Béla a 854157-es számon szabadalmaztatott, a legfontosabb vívmányok közé tartozik – és ez az a találmány, amely feltehetőleg a legtöbb emberéletet mentette meg. A találmány neve a formatartó utastér, elől és hátul gyűrődési zónával kiegészítve: egyszerűbben kifejezve a gyűrődési zóna elve. A passzív járműbiztonság előfutára az akkoriban kedvelt elméletet gyökerestől a fejére állította. A cél most már nem az volt, hogy minél stabilabb karosszériaszerkezetet konstruáljanak, hanem meghatározott gyűrődési zónákat kellett létrehozni, melyek a kinetikus energiát a lehető legjobban elnyelik. Barényi ötlete a karosszéria három részre osztásán alapult. Középen van a formatartó „ketrec”, melyben az utasok elegendő védelmet kapnak. Balesetkor a front és a far végen deformálható gyűrődési zónák védik az utasteret. A Német Szabadalmi Hivatalban a Barényi névre rákeresve 1396 találatot kapunk, ez azon szabadalmakat sorolja fel, amelyben Barényi is részt vett. Barényi Béláról többet itt olvashat: 

1959: biztonsági öv
Mint ahogy sok más találmány, a biztonsági öv is a repülőgépből került az autóba. Már a világháborúk között szinte mindegyik repülőgép kétpontos biztonsági övvel volt felszerelve. 1903-ban Gustave-Désiré Leveau négypontos biztonsági övet szabadalmaztatott magának, de egy másik feltaláló, Claghorn már 1885-ben szabadalmaztatott egy általános biztonsági övet. A 19. század végétől napi használatban volt az autóépítésben a biztonsági öv. A hárompontos biztonsági öv feltalálása, amit manapság az autónkban naponta használunk, a svéd légiközlekedési mérnők, Nils Ivar Bohlin nevéhez fűződik. Bohlin 1961-ben kapott szabadalmat találmányára (DE 1101987A). Két hevederről van szó, melyeket a karosszériaszerkezet két stabil pontjához rögzítettek, fixálják az utasok testét a medencénél és a mellkasnál és egy csattal oldható ki, ami megkönnyíti a be- és kiszállást. A biztonságiöv-rendszert évtizedeken keresztül folyamatosan fejlesztették, ez idővel övfeszítővel és överő-határolóval egészült ki. 1959-től kezdve a Volvók alapfelszereltségéhez tartozott a hárompontos biztonsági öv, 1974-től az összes először forgalomba helyezett autóban volt elől biztonsági öv, két év múlva már hátul is megjelent.

 

 



1985: elektronikus blokkolásgátló rendszer
A blokkolásgátló folyamatosan felügyeli a kapcsolatot a gumik és az aszfalt között. Amint a kerék elveszíti a tapadást, a rendszer beavatkozik és megakadályozza a blokkolást. Nagy előnye, hogy a jármű az erős fékezéskor még többnyire irányítható marad – attól függetlenül, hogy a talaj milyen. Az első ABS-szel szerelt szériajármű – a Dunlop elektromechanikus rendszerével -  a Jensen FF (1966) volt, az első ABS-es nagyszériás jármű a Ford Scorpio volt (1985). A Bosch 1978-ban kezdte el gyártani szériában az elektronikusan szabályozott ABS-t és egyben magát a fogalmat is levédette. Kezdetben csak a luxus- és felsőkategóriás limuzinok vársárlói számára volt elérhető az ABS opció. A Mercedes S-osztály (W116-os sorozat) és az új 7-es BMW (E23) a biztonságos közlekedésben a technológia éllovasainak számítottak. Az ABS először 2004. július elsejétől lett kötelező szériafelszerelés az európai autógyártók modelljeiben.

1995: elektronikus menetstabilizáló-program - ESP
Az ESP az ABS logikus továbbfejlesztése és a járműbiztonság területén az elmúlt 15 év legfontosabb fejlesztésének számít. A menetstabilizálót először 1995-ben vezették be a Mercedes S-osztály modelljeibe. Szenzorok elemzik az autó mindenkori helyzetét. A kormányzási szöget, a kerékfordulatszámot, a keresztgyorsítást, a gyorsulást és a tapadást ellenőrzi a program, és szükség esetén az egyes kerekeket lelassítja, a motor nyomatékát pedig elveszi. Olyan éles helyzetekben, mint terhelésváltás, kicsúszás, kifarolás, vagy bármilyen tapadásvesztés, a másodperc törtrésze alatt képes beavatkozni.

 

 

 

 

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
automenedzser.hu Autó

Mit tegyen baleset esetén?

Baleset esetén a legfontosabb, hogy őrizzük meg nyugalmunkat. Győződjünk meg róla, hogy történt-e személyi sérülés.

Kiszivárgott pontszám: ilyen erős lehet a Snapdragon 875 mobilos csúcsprocesszor

Kiszivárgott pontszám: ilyen erős lehet a Snapdragon 875 mobilos csúcsprocesszor

Súlyosan visszaveti a női egyenjogúságot a járvány

Súlyosan visszaveti a női egyenjogúságot a járvány

280 lovas új csúcsmotort kapott a Skoda Superb

280 lovas új csúcsmotort kapott a Skoda Superb