Túlélési esélyek téli gumi, ablaktörlő, légzsák és biztonsági öv nélkül

Az évek múlásával egyre nőtt a forgalom és a motorizált négykerekű járművek száma, melyek gyenge vagy egyáltalán nem létező fékkel bírtak. A járművek hiányos átvizsgálása közlekedésbiztonsági szempontból a súlyos közlekedési balesetek számának növekedéséhez vezettek, ami a helyzet alapvető átgondolását tette szükségessé. Főleg az 1960-as években kapott egyre nagyobb jelentőséget a közlekedésbiztonság. Amerikában új törvények léptek életbe, melyek arra ösztönözték az autógyártókat, hogy biztonságosabb autókat gyártsanak. Innentől kezdve a lökhárítókat úgy kellett megépíteni, hogy tompítani tudják az ütközés energiáját, a szélvédőnek megadott távolságban kellett elhelyezkednie a vezető fejétől. A követelmények teljesítéséhez új dizájnformákra volt szükség.

Passzív és aktív biztonság
A passzív biztonság alatt azok az intézkedések értendők, melyek a baleset következményeit hivatottak enyhíteni. Ezek az intézkedések nem csak a vezetőre, hanem az összes utasra érvényesek. Párnázott műszerfal, ütközésvédelemmel ellátott kormányrúd, biztonsági övek, formatartó utas cella, oldalütközési védelem, de a sima felületű karosszérialemezek és a lekerekített sarkok is a passzív biztonság fogalmába tartoznak.

Az aktív biztonság alatt azon intézkedések összességét értjük, melyek a baleset megelőzésében segítenek. Az aktív biztonság terén a közlekedési úthálózatok állapota nagy szerepet játszik, ugyanúgy, mint a közlekedési táblák használata. Az elmúlt 16 évben a gépjárműfejlesztés terén sok találmány látott napvilágot, melyek többek között a stabilitást, a fékezést, az észlelési biztonságot továbbá a kezelési biztonságot szolgáltak javítani. Az elektronikusan szabályozott fékasszisztensek, ABS- és ESP-rendszerek, kipörgésgátlók és még sok más találmányon vezetett a közlekedés biztonságának javulásához. A mai autókban egyre jobban terjedő sávkövető-, táblafelismerő, éjjellátó asszisztens, a beszédvezerlés, a kéz nélküli telefonálás ezt csak tovább fokozzák. Nézzük, melyek voltak a közlekedésbiztonság mérföldkövei:

1903: ablaktörlő
A közlekedésbiztonságban az első szabadalmak egyikét 1903-ban jegyezték be. Az amerikai Mary Anderson készítette el az első ablaktörlőt. Az autóbolondként elhíresült Henrik porosz királyi herceg 1905-ben egy mechanikusan meghajtott ablaktörlőt jelentett be szabadalmaztatásra, melyet 1908-ban meg is kapott. A mai elektromosan működő ablaktörlő ősét a Bosch fejlesztette ki és 1926-ban kapott rá szabadalmat.

1904: levegővel töltött abroncsok
Az automobilok biztonsága érdekében tett legfontosabb fejlesztések terén nem szabad elfeledkezni az abroncsokról sem. Charles Goodyear vegyész 1844-ben kapta meg a szabadalmat a kaucsuk vulkanizálására. Ezzel megteremtette a tartósan rugalmas anyag, a gumi előfeltételeit. Eleinte a járműveken a mindenféle tömörgumit használtak. A tömlős gumi feltalálása (Dunlop 1888) lehetővé tette a komfortérzet és a sebesség növelését. 1904-től kezdve profillal is rendelkeztek már a gumik és így a tapadásuk is sokkal jobb volt. Hamarosan kormot is kevertek a gumikeverékbe, amelynek a gumi a mai napig a karakterisztikus fekete színt köszönheti, de valójában a gumi tartósságát és az ellenálló képességét növeli. Az 1950-es évek elején további nagy lépésnek számított a járműbiztonság területén a fémhálós gumi bevezetése, a magasság-szélesség arány csökkentése és a radiálgumik alkalmazása, melyek a diagonál kerekeket szinte teljesen kiszorították. A hosszabb tartósság mellett ezt a gyártási formát elsősorban a jobb kanyarstabilitás és menettulajdonságok, valamint vizes útburkolaton jobb tapadási tényezők jellemzik.

1922: önhordó karosszéria
A mai járműgyártás szempontjából különös jelentőséggel bír az önhordozó karosszéria feltalálása. Hordozó keret nélküli felépítési forma paradigmaváltást jelentett. Az amerikai gyártók és néhány megrögzött kisszériás üzem kivételével, mint a Morgan vagy a Lotus, manapság szinte az összes személyautót e szerint az eljárás szerint gyártják. Az előnyei kézenfekvőek: a karosszéria összekötési struktúrájának köszönhetően jobban elnyeli a fellépő erőket, az önhordozó karosszéria ezen kívül könnyebb, stabilabb – és a legtöbb esetben olcsóbb előállítani, mivel kevesebb anyag szükséges hozzá. Az első önhordozó karosszériával gyártott autó a Lancia Lambda (1922) volt, a Citroen 11CV (1934) és az Opel Olympia (1935) voltak az első autók, melyek karosszériája teljesen acélból készült.

bcs

1923: irányjelző A városokban egyre jobban nőtt a forgalom, az utak szélesebbek lettek, több sávra volt szükség. És ahhoz, hogy a sávváltás sérülés nélkül történjen, szükségessé vált, hogy a közlekedésben résztvevők egymással kommunikálni tudjanak. Az első lépés ebbe az irányba az irányjelző feltalálása volt. Ez a tisztán mechanikus rendszer lehetővé tette, hogy a jármű vezetője az előtte és mellette haladónak jelezze szándékát. Vezettünk olyan Peugeot 203-est, amelynek karos indexe volt, ha a gombot megnyomtuk, a megfelelő oldalon a C-oszlopból kiugrott az irányjelző karocska. Amerikában már 1930-as évektől világító irányjelzőket használtak, a katonai járműveken keresztül terjedt el ez a technika az európai automobilizmus motorjának számító Németországba. Az 1950-es évektől a Bosch elektromos irányjelző rendszereket gyártott, melyeket utólag is fel lehetett szerelni az autóra. Németországban a közlekedésrendészet 1956 óta írja elő az irányjelző lámpák használatát a haladási irány jelzésére.

1951: légzsák
Az elv tulajdonképpen minden kisgyerek számára világos, aki valaha is életében lufival játszott. Egy levegővel megtöltött zsák felveszi az energiát és tompítja a becsapódási sebességet. Míg azonban a légzsák az autók alapfelszereltségévé vált, évtizedek teltek el. Már 1920-ban szabadalmaztattak egy légzsákot. A repülőgépek számára létrehozott biztonsági berendezésről volt szó. Egy levegővel felfújt gumizsákot kell elképzelni, ami tulajdonképpen egy gumipárna. A járművekben 1951-től jelenik meg a légzsák, amire Walter Linderer megkapta a szabadalmat a „járműben lévő utasok védelmét szolgáló berendezés, mely az ütközéseknél a sérülések ellen hivatott védelmet nyújtani” címmel. Mercedes az 1960-as évek közepétől kezdve dolgozik az életmentő légzsákon. Az utóbbi években, a járművekben a legkülönbözőbb helyeken szereltek be légzsákokat, legyen az a fej-, térd-, függöny- vagy oldallégzsák. 2006 óta a motorkerékpár légzsák is létezik, a biztonsági övekbe épített légzsákot tesztelik már.

1952: gyűrődési zóna
A találmány, melyet 1952-ben Barényi Béla a 854157-es számon szabadalmaztatott, a legfontosabb vívmányok közé tartozik – és ez az a találmány, amely feltehetőleg a legtöbb emberéletet mentette meg. A találmány neve a formatartó utastér, elől és hátul gyűrődési zónával kiegészítve: egyszerűbben kifejezve a gyűrődési zóna elve. A passzív járműbiztonság előfutára az akkoriban kedvelt elméletet gyökerestől a fejére állította. A cél most már nem az volt, hogy minél stabilabb karosszériaszerkezetet konstruáljanak, hanem meghatározott gyűrődési zónákat kellett létrehozni, melyek a kinetikus energiát a lehető legjobban elnyelik. Barényi ötlete a karosszéria három részre osztásán alapult. Középen van a formatartó „ketrec”, melyben az utasok elegendő védelmet kapnak. Balesetkor a front és a far végen deformálható gyűrődési zónák védik az utasteret. A Német Szabadalmi Hivatalban a Barényi névre rákeresve 1396 találatot kapunk, ez azon szabadalmakat sorolja fel, amelyben Barényi is részt vett. Barényi Béláról többet itt olvashat: 

1959: biztonsági öv
Mint ahogy sok más találmány, a biztonsági öv is a repülőgépből került az autóba. Már a világháborúk között szinte mindegyik repülőgép kétpontos biztonsági övvel volt felszerelve. 1903-ban Gustave-Désiré Leveau négypontos biztonsági övet szabadalmaztatott magának, de egy másik feltaláló, Claghorn már 1885-ben szabadalmaztatott egy általános biztonsági övet. A 19. század végétől napi használatban volt az autóépítésben a biztonsági öv. A hárompontos biztonsági öv feltalálása, amit manapság az autónkban naponta használunk, a svéd légiközlekedési mérnők, Nils Ivar Bohlin nevéhez fűződik. Bohlin 1961-ben kapott szabadalmat találmányára (DE 1101987A). Két hevederről van szó, melyeket a karosszériaszerkezet két stabil pontjához rögzítettek, fixálják az utasok testét a medencénél és a mellkasnál és egy csattal oldható ki, ami megkönnyíti a be- és kiszállást. A biztonságiöv-rendszert évtizedeken keresztül folyamatosan fejlesztették, ez idővel övfeszítővel és överő-határolóval egészült ki. 1959-től kezdve a Volvók alapfelszereltségéhez tartozott a hárompontos biztonsági öv, 1974-től az összes először forgalomba helyezett autóban volt elől biztonsági öv, két év múlva már hátul is megjelent.

1985: elektronikus blokkolásgátló rendszer
A blokkolásgátló folyamatosan felügyeli a kapcsolatot a gumik és az aszfalt között. Amint a kerék elveszíti a tapadást, a rendszer beavatkozik és megakadályozza a blokkolást. Nagy előnye, hogy a jármű az erős fékezéskor még többnyire irányítható marad – attól függetlenül, hogy a talaj milyen. Az első ABS-szel szerelt szériajármű – a Dunlop elektromechanikus rendszerével -  a Jensen FF (1966) volt, az első ABS-es nagyszériás jármű a Ford Scorpio volt (1985). A Bosch 1978-ban kezdte el gyártani szériában az elektronikusan szabályozott ABS-t és egyben magát a fogalmat is levédette. Kezdetben csak a luxus- és felsőkategóriás limuzinok vársárlói számára volt elérhető az ABS opció. A Mercedes S-osztály (W116-os sorozat) és az új 7-es BMW (E23) a biztonságos közlekedésben a technológia éllovasainak számítottak. Az ABS először 2004. július elsejétől lett kötelező szériafelszerelés az európai autógyártók modelljeiben.

1995: elektronikus menetstabilizáló-program - ESP
Az ESP az ABS logikus továbbfejlesztése és a járműbiztonság területén az elmúlt 15 év legfontosabb fejlesztésének számít. A menetstabilizálót először 1995-ben vezették be a Mercedes S-osztály modelljeibe. Szenzorok elemzik az autó mindenkori helyzetét. A kormányzási szöget, a kerékfordulatszámot, a keresztgyorsítást, a gyorsulást és a tapadást ellenőrzi a program, és szükség esetén az egyes kerekeket lelassítja, a motor nyomatékát pedig elveszi. Olyan éles helyzetekben, mint terhelésváltás, kicsúszás, kifarolás, vagy bármilyen tapadásvesztés, a másodperc törtrésze alatt képes beavatkozni.