Csütörtökön Szarvas Ferenc elnök-vezérigazgató arról számolt be az évértékelőnek is beillő sajtótájékoztatóján, hogy a 2011-es mérleg szerint a MÁV javuló pályára állt. A társaságnak nem csak több utasa volt, mint az előző évben, de csökkenteni tudta a működési deficitet és az adósságállományt is. Az elhangzottak tükrében annál meglepőbb volt, hogy ezzel szinte egy időben Orbán Viktor a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Gazdasági Évnyitó konferenciáján közel sem ebben a visszafogottan optimista hangnemben értékelte a MÁV helyzetét.

"A MÁV átalakításába beletört a bicskánk, vagyis nem beletört, hanem beleszorult” - mondta a kormányfő, azt ígérve, hogy "most egy második próbálkozást teszünk”. Bevallotta, hogy most már nem csodálkozik azon sem, hogy eddig nem sikerült senkinek sem átalakítani az állami vasúttársaságot. Ugyanakkor Orbán szerint, ha nincs gondolkodásmódbeli változás, akkor sosem lesz életképes a vállalat, akkor ebben a ciklusban ők sem fognak eredményt elérni.

Egy dologban Orbánnak mindenképp igaza volt: a MÁV-ba eddig mindenkinek "beleszorult a bicskája".

Elszálló remények

Pedig Orbánnak minden reménye meglehetett arra, hogy a második kormányának sikerül. Bajnai a közösségi közlekedés reformjának szükségességét látva olyasvalakit nevezett ki a MÁV élére, akinek köztudottan jók voltak a fideszes kapcsolatai. A Bajnai-kormánynak átfogó reformra már nem futhatta, és főként azt remélte, hogy Andrási Miklós irányítása alatt már nem lesz több botrány. Heinczinger István végkielégítése csak az utolsó csepp volt a pohárban. Igazából ekkor már mindenkinek elege elett abból, hogy az évtizedek alatt hiába égetett el a MÁV több mint kétbillió forintot, a MÁV állandóan csődközeli helyzetben van, és a finanszírozási igénye olyan, mintha lyukas vödörbe vizet öntenének. Bár Bajnai Gordon a Magyar Narancsnak adott interjújában még nagy reményeket fogalmazott meg a cég nagy ívű átalakításáról, ebből a ciklust átívelően sem lett semmi.

Az ígéreteket a második Orbán-kormánynak kellett volna beteljesítenie, de az új kormány fél évig gyakorlatilag semmit nem csinált - azon túl, hogy leszedte a Fidesz-közelinek mondott Andrásit és helyére beültette Szarvas Ferencet az Államadósság-kezelő Központ éléről. Először a 2011. márciusi Széll Kálmán-terv mondott valami kézzelfoghatót a kormány reformelképzeléseiről. "A vasút folyamatos eladósodásának a Széll Kálmán-terv véget vet. Az állam ennek keretében rendezi a MÁV 300 milliárdos tartozását, és egyúttal úgy szervezi át a vasúti közlekedést, hogy a nemzeti vasúttársaság önfenntartóvá válik és működése meg fog felelni egy normális gazdasági társaság működési elveinek. Integrációval, egy nagy közlekedési holding, a Nemzeti Közlekedési Társaság (NKH - a szerk.) létrehozásával meg kell szüntetni a közösségi közlekedés szolgáltatását végző gazdasági társaságok párhuzamosságát. Mivel az átszervezés és az integráció komoly megtakarításokkal jár majd, csökkenni fog a teljes árú menetjegyek ára. Mindez megfelelő alapot teremt az érvényben lévő valamennyi kedvezmény áttekintéséhez is." - állt sorvezetőként a dokumentumban.

Ennek végrehajtását - vagyis a közösségi közlekedés szervezeti konszolidációját - az NKH a tervek szerint 2012. január elsejével kezdte volna meg. A MÁV a holdinggal egyfelől jól járt volna, mert a MÁV és a Volán-társaságok összevonása után a vasút előnye érvényesült volna azáltal, hogy a busztársaságok „ráhordó” járatokkal biztosítják a vasút kihasználtságát. Másrészt viszont Szarvas kapott volna egy főnököt a nyakába, aminek nem feltétlenül örült sem ő, sem az alatta alakuló új vezetői szervezet. A közlekedési holdingtól jelentős költségmegtakarítást remélő minisztériumi vezetés ezzel együtt Lantos Csabát nézte ki a megaszervezet élére.

Széll hozott, Széll visz el

Ezt követően azonban folyatódott a kormányzati döntésképtelenség, aminek nagyrészt az volt az oka, hogy egyre kevésbé látszott, miből lesz pénz a MÁV konszolidációjára. A világgazdasági helyzet megfejelve az adóreformmal előbb a költségvetési tartalékokat, majd a lenyúlt magánnyugdíjpénzeket is egyre nagyobb  mértékben felemésztette. A holdinggá alakulás szervezeti és gazdasági előkésztését elkezdő Lantos Csaba mindezek tetejébe 2011 nyarán, néhány hónap háttérmunka után csendben kiszállt az egész projektből. Az OTP-s múlttal rendelkező menedzser "legfőbb bűne" az volt, hogy közgazdászként közelített a MÁV kérdéséhez. És bár előállt néhány meredek ötlettel (például, hogy az állam drágítsa az egyéni közlekedést a közösségi javára, vagy hogy szállítsák le öt százalékra a vonatjegyek és a MÁV által a személyszállítás érdekében vásárolt energiahorodzók áfáját), végül egyetlen elgondolását sem tudta keresztülverni. Lantos vette a kalapját, és ezzel szinte borítékolhatóvá vált, hogy a MÁV-Volánok összevonásból sem lesz semmi.

Maga Orbán is lesújtóan nyilatkozott a kormány munkájának egyéves értékelésekor: „még nem látszik az irány, nem álltak össze a fejében sem a részletek, és a munkatársai sem hozták helyzetbe” - mondta.  Az egész rendszer átalakítását célzó projektről azóta nem szabadott nyilatkozni. Pláne, hogy a tavaly őszre összegyúrt vasúti közlekedési koncepciót a gazdasági krízisre hivatkozva a kormányzatban olvasatlanul elvetették. Aztán a 2012-es költségvetési tervezetből nyilvánvalóvá vált, hogy a kormány nem rendezi a MÁV adósságállományát (sem).

A közösségi közelekedés reformja feltehetően el is tűnt volna a feledés homályába, ha az EU nem nézett volna több ügyben a körmünkre, és nem lenne szükségünk az EU-IMF-tandem hitelkeretére. Emiatt ugyanis elkezdték számon kérni, hogy mi van a Széll Kálmán-tervben lefektetett közlekedési koncepcióval. Ergo: az MKIK rendezvényen Orbán Viktor úgy adott hangot az elvárásainak, hogy a kormánya által már bő másfél éve ígért segítségekből alig valamit adott meg.

Az adóskonszolidálásásra tavaly karácsony előtt pár nappal végül úgy került sor, hogy mindenféle szakmai egyeztetést mellőzve a tucatnál több, összesen mintegy 50 milliárdos banki hitelbőlnyit két nagyobbat az állam átvállalt.

Szarvas Ferenc tavaly októberben a hvg.hu-nak adott interjúban elmondta; ha nincs szanálás, nincs előre! "Olyan vezetés nincs, ami ebből a vállalatból plusz pénz nélkül csodát volna képes előcsalogatni" - mondta az elnök-vezérigazgató. És ez a megállapítás ma is érvényes - bármit is vár Orbán Viktor.

Korábban sem volt másként

Mielőtt azonban csak a jelenlegi kormányt érné kritika: a MÁV ügyének rendezése valójában a rendszerváltás előtti idők óta várat magára; csak az ezredforduló óta hat MÁV-vezért ültetett az aktuális kormányzat a cég élére.

Az első Orbán-kormány idején Kukely Márton volt az egyetlen, aki ha szerényen is, de képes volt az "értékmegőrzésre" - az ezredfordulón volt az utolsó, országosan átgondoltnak nevezhető állomásfelújítási program is. A Kukelyt váltó Mándoki Zoltánt a Mol menedzsmentjéből igazolta a Medgyessy-kormány, ám ő azon túl, hogy  szétverte a még meglévő szakmai felsővezetést - és emiatt számos munkajogi pert is bukott a cég -, egyetlen reformot sem tudott végrehajtani. Mándoki alatt a cég masszívan veszteségessé vált, 2004-ben a MÁV mérlege mintegy 50 milliárd forint veszteséget mutatott.

Az ő vezérségének idejére esik a motorvonat-tender botránya, amiért végül 2005 őszén felkérték a távozásra. Csak statisztaszerepet kapott a MÁV élén Gaál Gyula, aki korábban a Mándokit kinevező Csillag István miniszter államtitkára volt, és akit Kóka János miniszterré válása után villámgyorsan elhasznált a Mándoki-féle menedzsment.

Mándoki és Gaál címét egyesítette elnök-vezérigazgatóként a Simenesből elcsábított Heinczinger István, aki 2006 végétől a vasúttársaság operatív irányításáért is felelt. Lemondásakor úgy értékelte saját munkáját: az is eredmény, hogy nem kellett működési hitelt felvenniük, de csökkent a társaság adósságállománya is. Ez utóbbiban azonban főként az játszott szerepet, hogy extra áron sikerült túladnia a MÁV Cargón.

A hat MÁV-vezér tevékenységének megítélését azonban az is árnyalja, hogy ugyanennyi idő alatt nyolc közlekedési tárcavezetőt fogyasztott el az államigazgatás.