Az elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED) július elsejei indulásához ragaszkodik a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) és a projekt működtetéséért felelős Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. Ezt leginkább az befolyásolja, hogy sikerül-e addigra stabil és biztonságos rendszert üzembe állítani.

Az ÁAK szerdán egyeztetésre invitált harmincegy, flottakövetésben gyakorlott céget. A megjelenteket arra kérték, hogy saját, GPS-alapú járműkövető rendszereiket állítsák a rendszer kiépítésének szolgálatába. Az autópálya-kezelő elképzelése szerint a szolgáltató cégek a velük szerződésben álló flották adataiból állapítanák meg, hogy a közúti fuvarozók menyit futottak a fizetős útszakaszokon.

Az e-útdíj projektet két hónapja minősítette nemzetbiztonsági kockázatúvá a kormány, majd a zártkörű tendereztetést követően egy olyan vállalkozás, az i-Cell, kezébe adta a feladatot, amely maga is műholdas flottakövetési rendszereket épít és szolgál ki. Az pedig a kiépítés rövid határideje miatt nem meglepő, hogy a feladat megvalósításához most szövetségeseket keresnek neki.

Mindenki a saját berendezésének adatait küldi majd tovább?

Stiller Ákos

Hiányoztak a konkrétumok

Az elképzelés szerint a cégek begyűjtött adataiból az ÁAK a kamionok mozgása alapján állapítaná meg az elektronikus útdíj mértékét, és ez alapján számlázná ki a fuvarozóknak az útdíjat. Leegyszerűsítve: az ÁAK – és rajta keresztül az NFM – úgy teljesítené az idei évre 75, jövőre 150 milliárd forint bevételi limitet, hogy a munka egy részét nem a tendernyertessel, hanem mással végeztetné el.

A Népszabadság a fórumról azt írta, az ÁAK elképzelése „nem aratott osztatlan sikert”, és az is előkerült, hogy a logisztikai szolgáltatásokhoz használt fedélzeti és központi berendezések nem felelnek meg az elektronikus útdíjrendszer kívánalmainak. A hvg.hu megkeresett több iparági szereplőt, akik közül voltak olyanok, akik jelen voltak az egyeztetésen.

Sebestyén Ákos, a Setech Hungária Kft. ügyvezetője szerint az ÁAK adatszolgáltatással kapcsolatos elképzelése nem különösebben bonyolult, hasonló elv szerinti adatszűrést Magyarországon többen is használnak. Más cégek is zömmel azt válaszolták, hogy efféle adatszolgáltatásnak nincs technikai akadálya, de azért bizonyos fejlesztésekre szükség van. A találkozóról egyébként több résztvevő is úgy távozott, hogy konkrétumot egyáltalán nem hallottak, csak azt, hogy a rendszernek július elsején el kell indulnia.

Legalább két szerződés kell

Ez mindenek előtt azért jelent szűk keresztmetszetet (még azoknak is, akik a feladatra egyébként képesek), mert legalább kétféle szerződést kell addig megkötni valamennyi együttműködő szereplőnek. Az egyiket a flottakövetést biztosító szolgáltató és az ÁAK között kell megkötni, mely arról szól, hogy a GPS-adatokat begyűjtő és kezelő cég mikor hova milyen adatot továbbítson és miként, valamint hogyan történjen az elszámolás, és mi az ára. De kell egy másik szerződés is, ami a szolgáltató és a fuvarozó között létesül, és érvényben lévő szolgáltatói szerződéseket ír felül vagy egészít ki. Egy ilyen megkötésére az ügyfél nem kötelezhető.

„Az elképzelés egésze korai stádiumban van, kidolgozatlan, ami alig egy hónappal a rendszerindítás előtt nem éppen megnyugtató” – mondta egy több mint 300 ügyfélcéggel dolgozó cég szakértője. Szerinte félő, hogy ebből megint kapkodás lesz. Még akkor is, ha a szolgáltatók többsége 8-10 nap alatt képes lenne a saját rendszerében elvégezni a szükséges fejlesztéseket. „Ezek rendszerbe állításához azonban sürgősen tudnunk kellene, hogy az ÁAK pontosan mit kér tőlünk” – magyarázta a szakember.

Havasi Zoltán, a MOHAnet Mobilsystems Zrt. vezérigazgatója úgy látja, hogy amit az ÁAK szeretne, annak komoly anyagi és műszaki feltételei vannak, és az adatvédelmi kérdések miatt jogilag is rendezni kell ennek a hátterét. Havasi szerint az elképzelés a szolgáltatóknak azonnali szerződésmódosítással és új szoftverfunkció bővítéssel járna. "Ez egyrészt komoly munkaidő és humánerő ráfordítást, valamint jelentős rezsiköltség növekedést okoz, másrészt beruházást is igényel a fejlesztés. A közúti fuvarozóknak nyújtott szolgáltatás jelenlegi díja pedig nem fedezi ezt az egyedi többletszolgáltatást" - magyarázta a vezérigazgató. Szerinte a rendszer bevezetése csak akkor lehet működőképes, ha ez nem csak az ÁAK számára üzlet.

Milyen adatokat, kinek?

Csetneki Tamás, a GPSmart Kft. kereskedelmi igazgatója szerint komoly probléma forrása, hogy azt még senkivel nem közölték: az adatok az i-Cell, az ÁAK vagy más által üzemeltetett központba kerülnek-e. A vezető a rendszerépítő kilététől függetlenül arra sem venne mérget, hogy az épülő struktúrát tényleg üzembiztos állapotba lehet hozni július 1-jére. „Márpedig erre lesz a leginkább kíváncsi az ügyfél, mivel mégiscsak az ő adatait adják majd ki valakinek” – tette hozzá.

Külföldi fuvarok: Elkerülik az országot?

Filep István

Bedekovics László, a Tell Software Kft. ügyvezetője elárulta: az i-Celltől szóbeli ígéreteket már kaptak arra, hogy a különböző gyártmányok közötti kompatibilitást biztosító technológiai előírást megkapják, de ezekről hivatalos értesítés egyelőre nem érkezett. „Fizikai akadálya nincs a gyors „ráprogramozásnak", de jelenleg éppen azt nem tudjuk, hogy milyen kotta szerint kellene júliustól játszani” – mondja Bedekovics László. A cégvezető szerint az elképzelés kritikus pontja, hogy az adatátvitelhez és -tároláshoz szükséges rendszernek stabilnak kell lennie. Bedekovics szerint arra is fel kell készülni, hogy mi a teendő abban az esetben, ha a fuvatozó cég megtagadja az adatai kiszolgáltatását egy harmadik fél számára.

Miért GPS-alapon?

Sebestyén Ákos szerint maga az elképzelés is hibás, mert az az Európai Unióban nem a GPS-rendszerre épített e-útdíj kezelési rendszer vált általánossá. Az ügyvezető szerint éppen azért van így, mert ezekkel a rendszerekkel több probléma is van. A legfontosabb, hogy a GPS-rendszerben mért adatok továbbítása a mobilszolgáltatók adatkommunikációjához kötődik, és az a rendszer jellegéből adódóan nem mindig megbízható. „A 6-os főúton például rendszeresen, hosszabb távon kimarad a jel, ott az autókat gyakran „nem látják” a flottafigyelő rendszerek. Erre hiteles útdíjat számolni és kiszámlázni nem tudom, hogy lehetne” – magyarázza Sebestyén Ákos, aki tapasztalatból tudja, hogy nemcsak az adatközlés szakad meg sok helyen, hanem gyakran a GPS-ek is lefagynak. Szerinte arra egyetlen mobilszolgáltató sem kötelezhető, hogy „ezt a problémát pikk-pakk országos szinten orvosolja”.

Más jellegű probléma is van: a GP- rendszer pontossága. Ha például egy jármű Érd közelében az M0-ás körgyűrű mellett futó – nem fizetős – főúton halad, a GPS rendszer hol itt, hol ott látja. Ez ugyan különböző szoftverfejlesztésekkel kiszűrhető, és mivel nincs túl sok ilyen párhuzamosság, a határidők is lehetnek rövidek, de ezeknek a fejlesztéseknek ára van. És azt valakinek ki kell fizetnie.

Kerülő utat választanak inkább

A hazai szállítmányozási piacon a műholdas követés nem okoz majd problémát, mivel a szektor 90 százaléka ilyen rendszert használ. De például a török és bolgár kamionosok zöme nem GPS-alapú flottakövetési rendszert használ, és nem is kötelezhetők arra, hogy egy 100 eurós másik rendszert is beszereltessenek, csak azért, hogy Magyarországon is áthaladhassanak. Könnyen elképzelhető, hogy inkább kerülni fognak.

A saját fejlesztésű szolgáltatási csomagokat értékesítő, debreceni Tell ügyvezetője szerint román, szerb, szlovák és ukrán kamionok is elkerülhetik majd Magyarországot – elsősorban a drasztikusan emelkedő díjak miatt. Ez az olyan szolgáltató cégek piacát is átrendezheti, mint amilyenek ők