F1: Ecclestone megint dörzsölheti a tenyerét
Hosszú a névsor a Forma-1-ben az aktuális fontossági sorrendet rögzítő listán, de az biztos, hogy az első hely továbbra is Bernie Ecclestoné. Most startol az új szezon, de az örökös promóter már réges-rég kellően befűtött a pénztermelő és -temető globális cirkuszban.
"Ez az Ecclestone mindenkiből hülyét csinál" - mondta a hétszeres motoros világbajnokból lett F1-es világbajnok, John Surtees apja, miután fia vett egy Manxman típusú motorkerékpárt az apró, rosszul látó, tanulatlan, de rendkívül meggyőzően érvelő Bernie-től. Tom Bower portrékötete szerint [Bernie Ecclestone titkos élete, HVG Könyvek, 2012] mindez még 1947-ben történt, amikor a későbbi (1964) F1-es világbajnokságot nyerő John még csak 12, Ecclestone pedig csupán 17 éves volt. A világ azóta jópárszor ki is fordult már a négy sarkából, de a 85 évesen is hiperaktív promóter máig megtalálja a módját, hogy a fent idézett "jó szokását" továbbra is megtartsa, sőt, ha lehet, évente többször is nagy nyilvánosság előtt gyakorolja.
Az idei első pankráció meg is volt már, éppen időben ahhoz, hogy ne csak az amúgy is minden hírmorzsára, így vicces módon a világbajnoki címvédő Lewis Hamilton patikamérlegen kimért imázsszelfijeire is azonnal ugró fanatikusok, hanem azok is felkapják a fejüket, akik rég beleuntak a már-már inkább cirkuszként, mint sportként működő versenyszériába. A képlet valójában triviális: a tesztek utáni hirtelen jött információs vákuumban Bernie felhívatta a Daily Mailt azzal, hogy szerinte most lett a legunalmasabb ez az egész, és ő nézőként bizony egyetlen petákot se fizetne azért, hogy a 2016-os Forma-1-es versenyeket láthassa. Előre megmondta azt is, mi lesz az idei szezonban a leosztás - a brit bulvárlap pedig a botrány szagát megérezve gyorsan le is hozta: az öreg szerint a brit Hamilton simán nyerni fog, de csapattársa, Rosberg is ott lesz a dobogón, mert a gyári Mercedes megint domináns.
Ecclestone gumicsontját ugyancsak kiszámítható módon több csapat (no meg néhány sértődősebb szponzor) is zokon vette. A vérmesebb rajongók is hosszasan rágták a gittet: el kéne már tolni a biciklit, mert az mégsem normális, hogy Mr. E. a saját fészkébe piszkít (megint). Pedig ennek is - mint annyi minden másnak az elmúlt években - egyetlen célja van: hevíteni a Forma-1 körüli felhajtást annak érdekében, hogy a terméket jobban el lehessen adni.
Bárki, aki hajlandó felkelni egy-egy futam kedvéért vasárnap hajnalban, vagy pláne szombaton egy időmérőért, az tudja, hogy mindez a "száguldó cirkusz" velejárója. Ahogyan az is, hogy a tisztábban látás érdekében – ahogyan Orbán Viktornak – Ecclestonenak se a mondókáira kell figyelni (lásd még: mesterségesen vizezett pályaszakaszok kellenek, futamvégi éremosztások és beépített előzési sávok). Hanem a kezére. A Forma-1-et a 70-es évektől kezdődően globális méretű kereskedelmi termékké brandelő Ecclestone ugyanis valójában egy pénznyomdát üzemeltet a pódiumoknál kifeszített molinó mögött.
A Forma-1 hőskorában, még mielőtt megjelentek a gyári csapatok (mínusz a Ferrari, mely a kezdetek óta bent van a ringlispílben, és ezért a pénzosztásnál is az olaszok az elsők az egyenlők között), a futamok után kiosztott pénzdíj legfeljebb 10 ezer dollár volt. Aztán jött Ecclestone, és előbb egy istálló (Brabham) vezetőjeként a konstruktőrök érdekvédelmi szervezetében (FOCA - Formula One Constructors Association) kezdett el helyezkedni, majd gyakorlatilag az egész széria marketingmenedzserévé avanzsált. Előbb a futamok helyszíneivel tárgyalt a FOCA nevében, és kezdte felsrófolni az árakat, majd a 80-as években a világ egyre több tévétársaságát is rávette arra, hogy fizessenek, és közvetítsék az összes F1-es futamot. Amikor pedig kiszállt a Brabhamből, és létrehozta a szériát promotáló cégét (Formula One Promotions and Administration, ami a Formula One Management elődszervezete), megalkotta az aranytojásokat egyre nagyobb tértelben tojó tyúkot. Csak néhány évre volt szüksége, hogy eljusson odáig, hogy az F1 összes beszedhető jogdíját (tévések, a futamok megrendezői által fizetendő jogdíjak, de még a reklámjogok is) a magáénak mondhassa.
| Átépítés és titkolózás alatt |
Ecclestone legutóbbi, még 2012-ben, Németh Lászlóné minisztersége meghosszabbított hungaroringi szerződésének egyik alapfeltétele az volt, hogy át kell építeni és újra kell aszfaltozni az egész pályát, valamint több pontenciális előzési módot kell biztosítani az elkövetkező versenyeken. Ez utóbbiról nincs hír, a hivatalos információk csak arról szólnak, hogy megkezdték a pálya második felének újraaszfaltozását és a rázókövek cseréjét. Ennélfogva valószínűleg homályba vész a pályaátépítés hírére előjött, Wéber Gábor (szakkommentátor és autóversenyző) által felvezetett skicc is, amely főként az ismert nyomvonal középső részét alakította volna át radikálisan - de ehhez a jelentősen felértékelődött környékbeli telkek közül is jó néhányat meg kellett volna szerezni. A kormány által Ecclestone-nak fizetett összegről tudható, hogy a brit által kedvelt permanens drágulás elvét követve, a 2012-ben még bő 26,5 millió dolláros futamrendezési jogdíj 2021-re felkúszik 51 millió dollár felé. Azt, hogy mindez bármilyen módon is megtérülne az államnak, nem csak Orbánék titkolózása miatt nem ismert. Ez a bizonyítás az első magyaorrszági futam (1986) óta várat magára. |
Az idei naptárban már 21 futam szerepel, miközben 1980-ban még csak 14 volt. Aztán hosszú időre beállt a rendszer a 16-os szériára, így amikor 2005-ben a számuk 17-re nőtt, a csapatok a pluszköltségekre hivatkozással tényleg nagy cirkuszt csaptak. Ennek hatására is változott meg az elejétől fogva meglehetősen sajátos és bonyolult pénzvisszaosztási gyakorlat, aminek hatására ma már senki sem sokallja a 21-et. Az átlagosan 30 millió dolláros (bő 8 milliárd forintos) jogdíjjal számolható futamok önmagukban több mint 600 millió dollár árbevételt jelentenek - mindössze azért, mert Bernie cirkuszi karavánja március 18-tól november 27-ig, Melbourne-től Montreálon át Mexikóvárosig, Monacótól Monzán át Mogyoródig tiszteletét teszi. És ez csupán egy tétel, amelynek egy része - alanyi jogon - Ecclestone zsebébe vándorol.
Az autosport.com tavaly utánaszámolt: 2015-ben a Forma-1 másfél milliárd dollár, vagyis bő 400 milliárd forint körüli bevételre tehetett szert. A televíziós közvetítési jogokból 600 millió dollár folyt be a kasszába, és nagyjából ennyit fizettek összesen a verseny licencéért a futamhelyszínek versenyszervező cégei is. A maradék 300 millió dollár szpozorok és egyéb adakozások (például a valóban gigantikusan rongyrázós partyk belépői) hozzák össze. Hogy mennyit kaszált mindebből Ecclestone? A Forbes jelenleg a világ 527. leggazdagabb emberének tartja, akinek a vagyona 3,2 milliárd dollár (azaz több mint 860 milliárd forint). Volt ennél valamivel több is, de azt a 2009-es válás után elvitte a horvát ex-feleség, Slavica - aki azóta szintén milliárdos.
Hogy mindennek mennyire sok köze van ahhoz, hogy melyik istállóból lehet élcsapat vagy potenciális világbajnok, illetve kinek jelenthet ez nyereséges bizniszt? Az évi másfél milliárd dolláros bevételből a legtöbbet, mintegy 175 milliót a Ferrari kaszálja. A különböző különalkuknak köszönhetően így biztosítva is van az évi 350-380 millió dollárra becsült büdzséjének gyakorlatilag a fele. Ezt a hátrányt kapásból képtelenek átugrani az eleve jóval szerényebb paraméterekkel dolgozó csapatok, mint a csupán 40-50 millió dolláros visszaosztott összeggel számolni kénytelen Sauber vagy Toro Rosso, mert egy átlagcsapat tavaly 250 millió dolláros költségvetéssel tudott működni. Amiből csak a logisztikai költség (tehát az, hogy a kamionok, lakóbuszok, a felszerelés a kellő időben a megfelelő helyen legyen) 20 millió dollárt tett ki.
De az autóhoz szükséges gyártási költségek (kasztnielemek, diffúzor, padlólemez, stb.) már 60 milliót, a fizetések és a K+F pedig úgy 65 milliót, miközben egyetlen autó versenyre felkészített állapotban 9-10 millió dollárba kerülhet, és a gyakran összetörő első szárny ára is 230-250 ezer dollár. Átlagos csapat persze nem létezik, de az arányszámokból is látszik: a pénz itt csak akkor nem számít, ha számolatlanul áll rendelkezésre. Mivel a promóter által az istállók kasszájába utalt összeg mérete összefüggést mutat az előző években elért eredményekkel és megszerzett pontokkal, az is belátható, hogy Button és Alonso személyes kudarcánál is nagyobb problémát jelethet, hogy akár végleg a lejtőre kerülhet az évek óta bukdácsoló, tavaly pedig a Hondával nullázó McLaren. És ez a legfőbb oka annak is, hogy miért olyan nehéz évek múltán is elindulni felfelé az eleve a gödör alján beszálló Manornak, és a következő két évben ebből a pénzből semmit nem kapó új amerikai istállónak, a Haasnak.
A csapatoknál a bevételi oldalon álló szponzorpénzek, valamint adott esetben a fizetős pilóták alkalmazásának filozófiai kérdése után jöhetnek csak az állandóan jó irányba haladás kényszerébe stresszelt fejlesztési projektek, és a motoroktól az aerodinamikán át Adrian Newey tervezői zsenialitásáig, Maurizio Arrivabene szuggesszív csapatkohéziós kisugárzásáig és az apja örökébe lépő Claire Williams munkájáig minden más is. A könnyen akár 4-500 fősre is hízó alkalmazotti létszámok is, és bármennyire is sztároltak, maguk a pilóták.
Amikor vasárnap reggel itteni idő szerint 6-kor a tévé előtt ülve várjuk majd az Albert Parkban kialvó piros lámpákat, az itt felvázoltaknál persze fontosabbnak tűnik majd, hogy az inkább hamiskásan, mint őszintén csillogó Hamilton, Rosberg, Vettel és a hideg vagánysággal vélhetően utolsóként univerzális hatást kiváltó Räikkonen, avagy a helyére máris elképzelt Ricciardo/Bottas/Hülkenberg jól kapja-e el a rajtot. Vagy az, hogy a tűzijátékosra átszabott időmérő tényleg ér-e valamit? A felépítmény ettől még így működik, és Ecclestone máris dörzsölheti a tenyerét. Ha pedig az ausztrál futam netán mégsem lesz túl izgalmas, az se gond: a góré majd ismét mond nyilvánosan valami meredeket.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
