A Belgrád–Budapest-vasútvonal szerbiai szakaszának feltuningolásának ötlete nem friss: 1991-ben Jugoszláviának már előszerződése volt európai és amerikai cégekkel a pálya modernizálására, hogy 160 km/h sebességű vonatok is közlekedhessenek rajta, és minden bizonnyal már akkor el is készült volna a projekt, ha nem jött volna közbe a jugoszláv polgárháború.

Ellentétben a Tompa–Budapest-szakasszal, ami sem a személyszállításban, sem a teherszállításban nem tartozik Magyarország legkihasználtabb vonalai közé, a Belgrád és Kelebia (azaz a magyar-szerb határ) közötti szakasz az egyik legforgalmasabb Szerbiában. A kb. 200 kilométeres vonal két nagyvárost is érint, Újvidéket, vagyis a második legnagyobb szerbiai várost, illetve a Székesfehérvár méretű Szabadkát. Éves szinten most is másfél millió utast szállít, pedig a pálya rossz állapota és a vonatok alacsony sebessége miatt az utasok többsége inkább az óránként induló buszokat választja.

A szabadkai vasútállomás a menekültválság idején 2016 februárjában

MTI / Molnár Edvárd

Mivel ez a szakasz Szerbiának kiemelten fontos, a szerbiai politika és a közvélemény kevesebb ellenérzéssel viseltetik a projekt iránt, mint a magyar. Azt evidenciaként kezelik, hogy pusztán financiális szempontból nem kifizetődő a projekt – egy nyilatkozatában maga Zorana Mihajlović, az ügyért felelős miniszter is kifejtette, hogy azért nem hagyományos konzorciumban vagy PPP megoldásban gondolkoznak, mert nem találnának hozzá partnert.

Mi a baj a nagy sebességgel?

Ha a független sajtóban jelennek is meg kritikus cikkek a vasútvonallal kapcsolatban, azok inkább a projekt egy-egy elemére vonatkoznak, nem pedig a vasútvonal hasznosságára. A legtöbb bírálat a vonal tervezett sebességét éri. Persze a szabadkaiak is szeretnék, ha röpke egy óra alatt megérkezhetnének a fővárosba, de az, hogy a személyvonatok helyenként kétszázzal húzhassanak keresztül a Vajdaságon, egyszerűen túl sok pluszköltségbe kerül.

A belgrádi Közlekedéstudományi Intézet, a CIP egyik munkatársa a hvg.hu-nak a háttérben, név nélkül nyilatkozva kifejtette, mi a probléma a nagy sebességgel. Szerinte a nagy sebesség jelentős jogi háttérmunkát igényel. A meglévő nyomvonal kanyarjait ugyanis ki kell egyenesíteni, ezt pedig csak földterületek kisajátításával lehet megoldani. „A kisajátítással kapcsolatos munka rengeteg időt vesz igénybe, feltehetően többet, mint maga az építkezés” – véli.

Növeli a költségeket, hogy biztonsági okokból a nagy sebességű vasútnak nem lehetnek szintbeli kereszteződései, tucatszámra kell alul- vagy felüljárókat építeni. De az is pluszköltséget jelent, hogy a tehervonatok nem tudnak a személyvonatok sebességével haladni, a személyvonatoknak meg kellene előzniük a tehervonatokat, ezért sok helyen eleve nem is két vágányt építenek, hanem négyet – kettőt a tehervonatoknak, kettőt a személyvonatoknak, hogy egy irányban is elhaladhassanak egymás mellett.

Ünnepség a Budapest-Belgrád vasútvonal szerbiai szakaszának felújítása előtt a Belgrád melletti Zimonyban

MTI / AP / Darko Vojinovic

A Belgrád–Kelebia-szakasz modernizálására 2 milliárd dollár (kb. 530 milliárd forint) költségvetést terveznek, a Magyarországon is ismert módszerrel – kínai hitel, (nagyrészt) kínai kivitelezők. Annyi különbség azért van, hogy a vasútvonal egyik legfontosabb szakaszán, a belgrádi főpályaudvar és Ópazova (Stara Pazova) közötti 34 kilométer felújításán már javában dolgoznak, mégpedig orosz cégek, orosz finanszírozással, 350 millió dollárnyi (kb 92.5 milliárd forintnyi) hitelből. A kínaiak által felújítandó szakasz munkálatai is megkezdődtek már, éppen a Budapesten zajló Kína–Közép-Európa-csúcstalálkozó idején, a zimonyi (Zemun) pályaudvar felújításával. (A zimonyi pályaudvar olyan, mint Budapesten a Kelenföldi – a nagy fejállomás előtti utolsó, nagy forgalmú megálló.)

Szerbia a hídfőállás?

A projekt kommunikációjában a szerb fél rendre felidézi, hogy Kína európai terveiben Szerbiáé a kulcspozíció. Valóban, kínai cégek egy ideje már dolgoznak a vasútvonalhoz hasonló felállású infrastrukturális beruházásokon. Az első projekt rögtön látványos beruházás volt, a három éve átadott új belgrádi Duna-híd, a Pupin-híd – amit természetesen a köznyelv ma is csak Kínai hídnak nevez. A 170 millió eurós költségű projekt 85 százaléka kínai hitelből, kínai kivitelezőkkel valósult meg. Ez volt az első nagyszabású kínai építkezés Európa területén.

Az eddigi legnagyobb kínai–szerb projekt a Kostolac hőerőmű 600 millió dolláros új blokkjának megépítése volt. Jelenleg is zajlanak komoly kínai munkálatok Szerbiában, például a Belgrádot Montenegróval és Dél-Boszniával összekötő autópálya egy 31 kilométeres szakaszának, illetve a belgrádi körgyűrű második fázisának építése, de egy frissen, Budapesten aláírt szerződés alapján egy belgrádi víztisztító és egy távfűtési rendszer is hasonló konstrukcióban fog készülni. A kínai vállalatok egyrészt megbízáshoz jutnak, másrészt európai referenciához – és tapasztalathoz.

MTI / AP / Darko Vojinovic

Tapasztalat volt a szendrői (Smederevo, ami természetesen nem azonos a borsodi Szendrő városkával) vasmű megvásárlása nyomán megindult brüsszeli dömpingvádas eljárás. Szerbia Diósgyőrje annak idején klasszikus szocialista nehézipari beruházás volt, ami 2003-ban a térségben aktív US Steel kezébe került. Az 5400 embert foglalkoztató nagyvállalat éveken át Szerbia legnagyobb exportőre volt, de nem tudott nyereségesen működni, pláne a 2008-as globális válságot követően, ezért kilenc év próbálkozás után a US Steel kivonult Szerbiából, a vasművet 1 dollárért visszaadva a szerb államnak. Sikertelen tenderek után a kínai Hesteel, a világ második legnagyobb acélipari cége jelentkezett be, és 46 millió dollárt fizetve (és ami még fontosabb: 300 millió dollárnyi befektetést ígérve) megszerezte a vasművet.

Az európai acélcégek összerezzentek, mert attól tartottak, hogy Szendrő veszélyezteti pozícióikat. Mivel a vasmű korábban távolról odavitt nyersanyaggal, elavult technológiával dolgozott, árban sem, de főleg minőségben nem volt versenyképes az európai cégekkel. Jellemző, hogy a Szendrőtől alig 90 kilométerre lévő Fiat (egykori Zastava) autógyárban sem szendrői acélból készülnek az autók. Az európai acélgyárosok attól tartottak, hogy a Hesteel valójában csak a feldolgozás utolsó műveleteit végzi majd Szerbiában, azaz a dömpingárú kínai acélt eljuttatja saját gyárába, ahol a filléres nyersacélból állítják elő az immár európai eredetűnek számító végterméket. Az ügyet az Európai Bizottság vizsgálta, ám idén augusztusban végül felmentette Szerbiát a dömping vád alól, indoklásában arra hivatkozva, hogy Szendrő kapacitása az európai acélpiac egy százalékát sem éri el, így nincs értelme „dömping árról” beszélni.

Mit szól Brüsszel?

Belgrádban ugyanakkor nagyon is tartanak Brüsszeltől. A belgrádi külpolitikai régóta a több lábon állás stratégiáját követi, párhuzamosan jó viszonyt ápolva Brüsszellel és Moszkvával, Washingtonnal és Pekinggel, de gazdasági és politikai szempontból is az EU a legfontosabb partner. Bár Szerbiának még nincsenek kötelezettségei Brüsszellel szemben, a csatlakozási tárgyalások során nagyon nem mindegy, hogy Szerbia milyen külpolitikát követ. A krími válság idején Belgrád még megengedhette magának, hogy ne csatlakozzon az Oroszország elleni szankciókhoz, de a kínai gazdasági befolyás erősödése brüsszeli szemráncoláshoz vezethet, ezért is figyelnek oda nagyon, hogy Brüsszel hogyan ítéli meg a Belgrád–Budapest-vasútvonal magyarországi projektjét. Más helyről is érkezik rosszallás: az IMF és a Világbank is figyelmeztette Szerbiát, hogy ne növelje külföldi eladósodottságát.