Munkatársaink kockás füzetet és kissámlit ragadtak, és kiültek az út szélére forgalmat számlálni. Arra voltak kíváncsiak, hogy lazaságra csábító helyzetekben az autósok mekkora hányada van tekintettel a közlekedőtársaira, és mekkora hányada veszi semmibe őket.
A 2-es főúton, Dunakeszi déli határában lévő körforgalomból 60 perc alatt 705 jármű kanyarodott ki a főváros felé a hétköznap délutáni csúcsban. Több mint egyharmaduknak sötét maradt az irányjelzője – köztük látványosan felülreprezentáltak voltak a 6-8 milliónál drágább, sötét presztízsautók és a 150-200 ezret sem érő öreg járgányok. Még rosszabb volt a helyzet a budai Pasaréti téren, ahol meglepetésünkre a női sofőrök közt magasabb volt az indexelésről megfeledkezők aránya. Jobb pislogási arányt mértünk viszont Érd nyugati határában, a frissen átadott, ezért egyelőre nagyobb figyelmet igénylő, trükkösen fonódó, többsávos „turbókörforgalomban”.
Az indexelés megspórolása lassítja a forgalmat, mert mások csak akkor hajthatnak be a körforgalomba, ha biztosak benne, hogy a közeledő még előttük kikanyarodik. Más azonban az elmélet, és más a gyakorlat. A HVG megbízásából az NRC Piackutató Kft. által készített közvélemény-kutatásban (lásd ábránkat a 43. oldalon) a válaszadók 91 százaléka méréseinknek ellentmondva úgy emlékezett, hogy ő mindig előírásszerűen jelzi körforgalom-elhagyási szándékát.
Bánkuti András
Forgalomszervezési oka is lehet a feledékenységnek. A főútvonalakat megszakító körökből főirányban kilépők úgy érezhetik, hogy az ő haladásuk logikus, ezért nekik kevesebb indexelnivalójuk van, mint annak, aki valamelyik ritkább kijáratot választja. Márpedig az ilyen helyzetek gyakoriak, mert a félezer magyarországi körforgalom nagy többsége nem a legveszélyesebb csomópontokban épült, hanem ott, ahol például bevásárlóközpont vagy ipari park nyílt a főút mellett – mondja Hóz Erzsébet, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa.
A szokványos, egysávos körforgalmak átbocsátóképessége, minden irányt összegezve, a magyarországi tapasztalatok szerint 3200 egységjármű (a személyautó egy, a teherautó és a busz két ilyennek számít) óránként. Ugyanott jelzőlámpával 4000-en is áthaladhatnának, a körforgalom előnye viszont, hogy ott feleannyi a baleset, mint a lámpás kereszteződésben. Dugómentes időben ráadásul a körforgalmakban folyamatos, a szakértő szavával stresszmentesebb a több irányból érkező járműfolyamok találkozása. De persze csak akkor, ha nem azért kell stresszelnie a körbe bebocsátásra várónak, mert a kijönni akarók nem kötik az orrára, hogy mire készülnek.
Az önbevallás és a helyszíni tapasztalatok közötti különbség azt sejteti, hogy a kóros irányjelzés-deficit fő oka inkább a figyelmetlenség, a trehányság, esetleg a pökhendiség. Ha utóbbit nem is, előbbieket minden bizonnyal orvosolni lehetne egy-egy, a pislogási kötelezettségre emlékeztető táblával.
Végel Dániel
A sávváltásnál és kanyarodásnál szintén kötelező indexelés járványszerűen terjedő megspórolásánál is bosszantóbb az, amikor a dugóban állókat egy üres sávon megelőzik. Hogy ez mikor szemtelenség és mikor a forgalmat gyorsító, helyes magatartás, abban nem csak az autósok véleménye különbözik.
Az eltérő helyzetek eltérő megoldást követelnek. Egyértelműnek mondható a buszsáv státusa – de használatát illetően szintén látványosan mást mutatnak a HVG szúrópróbáinak strigulái, mint a közvélemény-kutatóknak tett vallomások. Utóbbiakhoz képest a budai Szépvölgyi út aljában jóval több autós, az arra közlekedők 40 százaléka kalandozott csúcsforgalmi időben a buszsávban, legalább egy lámpaváltásnyi veszteglésre kényszerítve a végállomásra bekanyarodni akaró BKV-járműveket. Persze nagy a kísértés: számlálásunk időpontjában a 200 méternyi buszsávon gátlástalanul végigrobogva egy-két lámpaváltás alatt át lehetett jutni a kereszteződésen, míg a szabályokat tiszteletben tartva ugyanez csak az ötödik zöldre sikerült.
Ehhez képest akár jó aránynak is mondható, hogy a sofőrök több mint fele ezen a helyen a szabályos utat választotta. Összességében az autósoknak nem okoz hátrányt a buszsáv, hiszen az a kereszteződéshez közeledve megszűnik: a 25 másodpercnyi zöldidő alatt a délutáni csúcsban a csomóponton átjutó 16-18 személykocsi így is, úgy is két sorban várhatja, hogy váltson a lámpa. Vesztesek viszont a jobb érzésű autósok. Mégpedig nemcsak a néhány perces időveszteség, hanem a mindennapos megszégyenülés miatt is, hogy megint hátrányba kerültek az élelmesekkel szemben.
A buszsávok komolyanvételét magyar viszonyok között csak az ellenőrzés képes kikényszeríteni. Budapesten 141 helyszínen, összesen 63 kilométeren van buszsáv, ezek alig ötödét vigyázzák kamerák. A Főpolgármesteri Hivatal tájékoztatása szerint „a jelentősebb buszsávok többségében” működik kamerarendszer. Paróczi János, a Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt. főmérnöke szerint a belvárosi Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca bekamerázása után két hónap alatt több mint 200 ezer büntetőcsekket küldtek ki – azóta alig-alig merészkednek oda illetéktelenek. Megvan tehát a recept, csak a fővárosnak állnia kellene a kamerázás ellenőrző pontonként fél–3 millió forintos költségét.
Korántsem egyértelmű annak a megítélése, amikor két sáv összeolvadása előtt a megszűnőben előreszáguldók vágnak be a megmaradóban illedelmesen sorban állók elé. Pesten, az Újpesti rakpart északi végénél kényelmesen, a felső rakpart karzatáról szemlélhettük ezt a fajta harcot. Megfigyelésünknek nem is az a fő eredménye, hogy a csúcsidei dugót egy óra alatt leküzdő 1036 autóból 153 a „pofátlankodósávban” jutott előre, hiszen a közvélemény-kutatók kérdésére ennél még kicsivel többen is jelezték, hogy maguk is ezt teszik. Jóval érdekesebb volt az, hogy a surranópályán haladók többsége nem illemtudóan bekéredzkedett, hanem – sokszor már a sáv felfestés szerinti vége után, indexelés nélkül – bevágott a jámborabbak elé. Nem csoda, hogy a megkérdezettek kétharmada pofátlankodónak tartja az így közlekedőket.
Pedig a szakemberek szerint éppen utóbbiak járnak el helyesen, hiszen így az autók jobban kihasználják a rendelkezésre álló útfelületet. Csakhogy a magyar autósok egyik része ilyen, a másik amolyan filozófia alapján tekint az elfogyó sávra. Az ilyen idegpróbáló helyzetek kikerülésére külföldön többféle módszer is létezik (lásd Közlekedésszervezz okosan! című írásunkat). A sokfelé tudatosan használt cipzárelv sem érvényes persze egyértelmű szemtelenség esetében, amikor nem egy irányba haladó sávok elfogyásáról-összeolvadásáról van szó, hanem a tolakodók máshonnan – például más irányba kanyarodó sávból, villamossínről – vágnak a sorukra várók elé.
Szintén a tolakodás okozza a jelzőlámpás csomópontok – még nagyobb – veszélyeit. Méréseink és a közvélemény-kutatás összhangja azt sejteti, hogy az autósok nagy része nem tartja szégyellnivalónak, ha a piros jelzés első pillanatait még sárgaként értelmezi. Ha nagyon siet, a megkérdezettek 15 százaléka belecsúszik a pirosba, 1 százalékuknak pedig még sietség sem kell hozzá. Ehhez képest önmérsékletet tanúsított az az ezer autós, aki egy csúcsforgalmi délután egy óra alatt az Árpád hídról észak felé, a pesti Váci útra kanyarodott. Közülük 76 taposott a piros első pillanataiban a gázba, majdnem 8 százalékkal megnövelve a csomópont áteresztőképességét.
Nem javítaná, hanem éppen hogy rontaná a lámpás csomópontok biztonságát, ha sokak követelésének engedve meghosszabbítanák az egymást keresztező irányok zöldje közötti biztonsági időt – lep meg Paróczi. Nincs ugyanis jobb visszatartó erő, mint ha a pirosba beleszaladó autó vezetője azt látja, hogy csak hajszál híján sikerült átcsusszannia a keresztező irányban már meginduló járműfolyam előtt. A legmagabiztosabban a gyalogoslámpáknál hajtanak tilosba az autósok, mert ott nyilvánvalóan ők az erősebbek.
Speciális jelzőlámpaközi bosszúság, amikor a csomópontban dugó miatt bennragadnak néhányan, elállva a keresztirányban érkezők útját. Erre az lehetne orvosság, ha rövidebbre vennék azoknak a zöldidejét, akik várhatóan nem férnek már át a kereszteződésen. Ám „nem volna-e nagyobb hiba azt kockáztatni, hogy esetleg a szükségesnél jobban korlátozzuk a forgalmat?” – kérdez vissza a szakember. A budapesti gyakorlat mindenesetre az, hogy a dugulásveszélyes kereszteződésbe néha rendőrt állítanak, akire aztán mindenki nyugodtan haragudhat.
„A közlekedés szervezésében a kultúra általános színvonala jelenik meg” – összegez Major Róbert, a Rendőrtiszti Főiskola tanszékvezetője. A forgalomtechnikai trehányságok nemcsak akkor veszélyesek, ha konkrét baleseti okká válnak, hanem akkor is, ha egyeseket szabálytalankodásra csábítva másokat nehezen feldolgozható lélektani helyzetbe sodornak.
A közvélemény-kutatásunkban megkérdezettek 48 százaléka mondta, hogy hibázott már ilyen szituációk utóhatásaként, 4 százaléka balesetet is szenvedett, 26 százalékánál pedig saját állítása szerint nem sokon múlt, hogy ez nem történt meg.
MUCK TIBOR, SCHWEITZER ANDRÁS
