Eszerint a MÁV Cargo eladása stratégiai hiba volt. A vizsgálóbizottság indítványozza, hogy a tevékenysége során tudomására jutott ügyek közül több esetében Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos terjessze ki a vizsgálatát és, ha indokolt, kezdeményezzen büntetőeljárást. Ebbe a körbe sorolták a többi között a debreceni járműjavító értékesítését. A bizottság emellett sürgeti, hogy a MÁV vezetői vizsgálják felül és szüntessék meg a vállalatcsoportnak előnytelen szerződéseket.
A jelentést 295 igen szavazattal, 41 ellenében fogadta el a Ház. Igennel voksoltak a Fidesz-KDNP, a Jobbik és az LMP képviselői, nemmel - a tartózkodó Puch László kivételével - a szocialista politikusok. A dokumentumból kiderül, hogy a vizsgálóbizottság szükségesnek tartja a közbeszerzési törvény módosítását úgy, hogy a MÁV-csoporton belül a megrendeléskor ne kelljen közbeszerzési eljárást lefolytatni.
A jelentés kitér arra is, hogy a vasúttársaságnál 2002 óta a többszörösére emelkedett a szakszervezeti juttatásokra szánt összeg, ezért javasolják a kilenc évvel ezelőtti szint megcélozását, valamint a munkavállalókra vonatkozó szerződések megváltoztatását oly módon, hogy azok, ahol célszerű, segítsék az ütemes menetrend bevezetését.
A testület emellett kezdeményezi, hogy a kormány a vasúttársasággal együttműködve tekintse át a vállalatcsoport szervezeti rendszerét, annak lehetőségét keresve, hogy hosszabb távon javítató legyen a belső együttműködés, átláthatóbb és takarékosabb a gazdálkodás. Javasolják annak vizsgálatát is, hogy indokolt-e a MÁV Start, a MÁV Trakció és a gépészet külön gazdasági társaságban történő működtetése. "Javasoljuk, hogy a kormányzat a MÁV stratégiai célja között fogalmazza meg, hogy a további kiszervezés, privatizáció nem lehet cél" - olvasható a jelentésben, amely hangsúlyozza: magánosítás és kiszervezés csakis olyan hatástanulmány ismeretében lehetséges, amely a nemzetgazdasági érdekeket és a munkahelyek számának alakulását is figyelembe veszi. Emellett kezdeményezik, hogy a felsővezetékek karbantartását és a takarítást ismét a MÁV-csoporton belül végezzék.
A testület szükségesnek tartja az ingatlangazdálkodás teljes átszervezését, egységes ingatlangazdálkodási szervezet alakítását és a bérleti szerződések felülvizsgálatát. A bizottsági javaslat szerint az államnak a közforgalmú személy- és áruszállítás területén olyan szervezeti, finanszírozási és szabályozási környezetet kell kialakítania, amellyel öt-tíz éven belül az ország egészére kiterjedő, az egyéni közlekedéssel versenyképes rendszer jöhet létre.
Indítványozzák, hogy a vasút versenyhelyzetének javítása érdekében az uniós forrásokat az európai átlag alatti menetidők megszüntetésére, a lassújelzések felszámolására és infrastruktúrateremtésre fordítsák az óránkénti 120 kilométeres tervezési sebességű vasútvonalak rendkívül költséges kialakítása helyett, s azok kiépítését csak igen indokolt esetben végezzék el. A vasúti pályahasználati díjak kialakításánál a bizottság javasolja, hogy ne a pályaüzemeltetés és a karbantartás önköltségi szintje legyen a meghatározó, hanem a vasúti szállítás versenyképességének javítása. Az ajánlások között szerepel annak megvizsgálása is, hogy milyen módon volna létrehozható újból magyar tulajdonú vasúti áruszállítói kapacitás.
A bizottság emellett szükségesnek ítéli a MÁV mélyrehatóbb átvilágítását, illetve annak eredményeként a vizsgált időszakban a tulajdonosi jogokat gyakorló szerv, azaz az illetékes minisztérium eljárásainak vizsgálatát is. A fideszes Manninger Jenő vezette testület azt állapította meg, hogy a MÁV gazdasági helyzetéhez az elmúlt nyolc évben hozzájárultak az állam által ki nem fizetett közszolgáltatások, a pályavasút üzemeltetési vesztesége és a személyszállítás árkiegészítésének formája. Ezt tetézte a szerkezetátalakítási programok céljaihoz hozzá nem rendelt, sodródó költségvetési és közlekedéspolitika, illetve a hibás kiszervezési és beruházási döntések sora. A beszámoló szerint a vasúttársaság nem megfelelően alkalmazkodott a változó utazási igényekhez, az áruszállító MÁV Cargo eladása pedig stratégiai hiba volt.
