Több mint 225 milliárd forintnyi fejlesztés öt év alatt: látványos beruházásokat jelentett be a ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapest Airport (BA) Zrt. A csomag eleme egy teljesen új terminálépület a jelenlegi 2A terminál tőszomszédságában, és kialakítják a majdani gyorsvasút állomásának helyét is. A társaság azt a hosszú távú projektet folytatja, amelyet már az üzemeltetés 2005-ös átvételét követően felvázoltak. Ennek eddigi leglátványosabb állomása a 2A és 2B terminál közötti SkyCourt 2011-es átadása, de tavaly elkészült a repülőtéri hotel, valamint az új utasmóló is.
A célok elérésében szemlátomást nem okozott megtorpanást a Malév hat évvel ezelőtti bedőlése sem. Igaz, a nemzeti légitársaság hűlt helyén pillanatok alatt nagyra növő fapadosok miatt kissé át kellett írni a programot. Ezek ugyanis olyan igényekkel álltak elő, amelyek az utasok szempontjából egyértelműen a szolgáltatási minőség zuhanásához vezettek. Elég csak a repülőtér forgalmi előterében ideiglenesen felhúzott – azóta elbontott – bádogterminálra gondolni, amelyben sem fűtést, sem ülőhelyeket, de még mosdót sem alakítottak ki.
Ám e vadhajtásoktól függetlenül is, a ferihegyi fejlesztések sem jellegükben, sem méretükben nem hasonlíthatók más magyarországi beruházásokhoz. A tervek szerint másfél-két évtized alatt lényegében megújul az utazóközönség által használt infrastruktúra, a duplájára-triplájára növekszik a repülőtér kapacitása – ráadásul a jól ütemezett, több száz milliárd forint értékű beruházásokat állami támogatás nélkül, tisztán piaci alapon valósítja meg a tulajdonos.
A Liszt Ferenc repülőtér a levegőből. Nemzetközi perspektíva
Budapest Airport
Az már az államra nézve szomorú tény, hogy az egymást követő kormányok évtizedek óta nem tesznek megfelelő lépéseket a repülőtér megközelítésének javításáért. A főváros legutóbb arra hivatkozva vette le a napirendről a ferihegyi gyorsforgalmi út rekonstrukcióját, hogy nem lesz Budapesten olimpia. A reptéri gyorsvasút ügyében ugyan van komolyabb elhatározás, ám vészjósló, hogy Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója a hvg.hu-nak úgy nyilatkozott: nehézséget okozhat, hogy a sín a BA használatába adott területen futna. Eközben még e komoly fejlesztések is inkább csak a középmezőnyben maradáshoz elegendők nemzetközi perspektívából nézve.
A budapesti légikikötőt földrajzi okoknál fogva Béccsel, Prágával és Varsóval célszerű összevetni. Ám a forgalmi adatokat szemügyre véve azt látjuk, hogy például Ausztria fő reptere egészen más ligában játszik. Schwechaton tavaly 27 millió utas fordult meg, de a prágai Václav Havel 2018-as utasszáma is 17 millió körül alakult. Közel ilyen jól teljesített a varsói Chopin reptér is, ahol 16,5 millióan jártak a tavalyi évben. A magyar főváros légikikötője eközben mindössze 14,8 millió utast fogadott. Ferihegy csak a növekedés ütemében szerezte meg az első helyet, hiszen míg Bécs és Prága tízszázalékos, Varsó 13 százalékos bővülést ért el, Budapesten plusz 13,5 százalék jött össze a 2017-es számokhoz képest.
Ezzel együtt úgy tűnik, a Liszt Ferenc repülőtér képes lépést tartani a nemzetközi trendekkel, és könnyen beigazolódhatnak a BA hosszú távú, évi 25 millió utassal számoló várakozásai. Regionális szerepe ennek ellenére várhatóan csökkenni fog. Lengyelország ugyanis elhatározta, hogy kilép az európai alsó középmezőnyből, és Varsótól 40 kilométerre új nemzetközi repülőtér fejlesztésébe kezd. A tervek szerint 2027-re, 8,5 milliárd euróból elkészülő légikikötő éves utasforgalmát 45 millióra lövik be, de akár százmilliósra is bővíthetik majd később. (Összehasonlításul: a Budapest–Belgrád vasútvonal nagyjából harmadennyibe kerül.) A lengyelek célja egyértelmű: Európa keleti felének fő átszállóhelyét kívánják létrehozni, amely nem Budapesttel, Prágával vagy akár Béccsel kíván versenyezni, hanem Frankfurttal és Londonnal.
Ferihegy helyzetét meghatározzák az általa kiszolgált légitársaságok is: valószínűleg hosszú távon is megmarad a fapados-dominancia. Jelenleg minden második utast a Wizz Air vagy a Ryanair szállít. E cégek üzleti modelljébe pedig nem fér bele, hogy más légitársaságokkal együttműködjenek, és például ráhordó szerepet lássanak el. Eközben a nagy, hagyományos társaságok, így a Lufthansa vagy a British Airways, sokkal inkább abban érdekeltek, hogy Münchenből, Frankfurtból vagy Londonból induló transzatlanti járataikra továbbítsák a magyar utasokat.
