Hvg.hu: Miért vállalta a kihívásoktól nem mentes MÁV-vezérigazgatói széket?

Homolya Róbert: Csaknem 8 éve dolgozom kormányzati oldalon a fejlesztés- és közlekedéspolitikában, legutoljára közlekedéspolitikáért felelős államtitkárként, így a területtel korábban már foglalkoztam. A közlekedésen belül a közösségi közlekedés és a vasút az egyik leginkább kihívásokkal teli ágazat, én pedig nem ugrom el ezek elől.

Hvg.hu: Mik a legnagyobb kihívások?

H. R.: Egyrészt, hogy a menetrendszerű, biztonságos működést ellássa a vasúttársaság, az is kihívás, de a legfontosabb feladat, hogy elsősorban a közúti ágazattal és az egyéni közlekedéssel szemben versenyképes szolgáltatási minőséget tudjon nyújtani a MÁV: egy legalább 6-8 éves folyamattal juthatunk el ide.

Hvg.hu: Elégedett Csépke András MÁV-Start-vezérigazgató munkájával?

H. R.: A személyi változások megtörténtek a vezérigazgatói kinevezésem után, és Csépke úr a posztján van.

Hvg.hu: Az arcán mégsem egészen az látszott, hogy elégedett.

H. R.: Azt gondolom, hogy egy új szemléletet hoztam ide a MÁV-csoporthoz, és idővel ez látszódni is fog kifelé. Én nem csak üzemeltetni szeretném ezt a szervezetet: új programokat kezdtünk el kidolgozni, mint pl. a pályaudvarok felújítása, a menetrend-egységesítés, piaci alapú vagyongazdálkodás, mindehhez más, szolgáltatói hozzáállás kell.

Hvg.hu: És Csépke úr beleillik ebbe a szemléletbe? Szokták az ő nevét emlegetni járatritkítási tervekkel kapcsolatosan.

H. R.: A fő kérdés az, hogy ezek a mellékvonalak milyen állapotban vannak, és milyen közlekedési szolgáltatást nyújtanak az utasoknak.

Hvg.hu: Az egységes menetrend kialakítása egy olyan projekt, aminek sokan nekifutottak, és mindig valamilyen módon elakadt. Most hogy áll, és mi a cél?

H. R.: A közösségi közlekedés átalakítási programjában szeretnénk megszüntetni a párhuzamosságokat, és mivel a vasutat gerinchálózatként fogadtuk el, ahol jobb szolgáltatást tudunk nyújtani, ott a vonat javára kell dönteni. Ezt nem lehet egyik napról a másikra megváltoztatni. De az esztergomi vonalon már elkezdtük: egyre kisebb buszos kínálat van, sűrűbb vasútközlekedés, és működik. De ahol csak a vasút marad meg, ott annak megfelelő állapotban is kell lennie, például legyen az is alap, hogy a liftek működjenek.

Hvg.hu: És működni is fognak?

H. R.: Működni is fognak.

A legszigorúbb szankciókat kilátásba hozva utasítottam mindenkit, hogy áprilisra működjön mindegyik, egy ekkora cégcsoportnál ez a minimum.

Hvg.hu: Hány lift állt le az ország bizonyos részein?

H. R.: A 150-ből országosan 14-15 lehet, ami visszatérően problémás, ezek jelentős része a székesfehérvári vonalon található.

Hvg.hu: Még egy személyi ügyekre vonatkozó kérdés: az Átlátszó lefotózta egy jachton, amelyet Mészáros Lőrinc és üzlettársai is használtak...

H. R.: A fotón Szijj László és Kovács Ernő volt jelen. Én májusig voltam államtitkár, 2010 előtt pedig ügyvédként dolgoztam, nagyon sok ügyfelem jött az építőipari cégektől, Szijj urat 2005 óta ismerem. Nagyon sokan megkerestek az államtitkári megbízásom megszűnését követően, Szijj úr is, és kaptam egy meghívást. Ez egy magánprogram volt a feleségemmel.

Hvg.hu: Akkor ezek szerint személyes kapcsolatban van velük?

H. R.: Túlzás, 2010 előtt dolgoztam Szijj úrnak, onnan van az ismeretség.

Hvg.hu: Mészáros Lőrincet is ismeri személyesen?

H. R.: Igen.

Hvg.hu: Hivatáson keresztül vagy személyes formában?

H. R.: Hivatalos rendezvényeken találkoztam vele, például a komáromi Duna-híd alapkőletételén.

Hvg.hu: Őt is régebbről ismeri?

H. R.: Nem, pár éve találkoztam vele először.

Hvg.hu: Mit gondol az IC+ programról, tervezi-e annak folytatását vagy leállítását?

H. R.: Arról nincs vita, hogy kellenek a MÁV-Startnak új intercitykocsik. Én azt gondolom, hogy a kocsi jó, a szükséges uniós szabványokkal és engedélyekkel rendelkezik, de tény, hogy az ütemtervben a MÁV-Start azt vállalta, hogy 20 készül el 2018 év végéig, és csak 6 lett kész. Az is komoly kérdés, hogy ez milyen kapacitásokat vett el egyéb tevékenységektől.

Mindezért elrendeltem a MÁV-Start járműgazdálkodásának felülvizsgálatát, ami összefügg az IC+-szal is.

Ezt a BME végzi, és a gyártási folyamatok auditját, amelyre egy multinacionális cégeknél szerzett tapasztalattal rendelkező, német járműgyártási szakértőt kértem fel.

Hvg.hu: Az azt jelenti, hogy a vizsgálatnak lehet olyan eredménye, hogy a gyártás így észszerűtlen áldozatokat követel...

H. R.: Lehet, hogy be kell vonnunk a piacot is. Nekünk kellenek az új kocsik, de lehet, hogy azokat nem a MÁV-Startnak mint személyszállítási közszolgáltatónak kell legyártania.

Hvg.hu: Nagy adósság a budapestiekkel szemben Kőbánya-Kispest, Kőbánya alsó és Zugló állomások felújítása – ezek mikorra várhatóak?

H. R.: Zuglón és Kőbánya alsón is előkészítettünk egy állomásfelújítási tervet – nem nagyberuházásról, de pár százmilliós rekonstrukcióról beszélünk –, ezzel is XXI. századi környezetet tudunk biztosítani mindkét helyen.

Hvg.hu: Mindig szeretik az újságírók a dátumokat: mikorra lesznek ezek készen?

H. R.: Reményeim szerint Zuglón és Kőbánya alsón tavasszal elindulnak a munkálatok, és őszre két megújult megállóhelyről és állomásról beszélhetünk.

Hvg.hu: És Kőbánya-Kispest?

H. R.: Ott uniós forrásból indult meg a projekt tervezése és előkészítése. Kőbánya-Kispesten a felüljáróhoz is hozzá kellene nyúlni, ez egy többmilliárdos beruházás, amire a MÁV-nak nincsen saját forrása.

Hvg.hu: Mikorra valósulhat meg tehát a felújítás?

H. R.: Felelőtlenül nem akarok évszámokat mondani, de ötéves távlatról beszélhetünk.

Hvg.hu: Nem is kell messzire menni, ott van a másik nagy adósság: a reptéri gyorsvasút hiánya, az a projekt hogy áll?

H. R.: A projekt tervezésére és előkészítésére kaptunk uniós forrást, ezzel kész is vagyunk.

Hvg.hu: De magára a kivitelezésre még nincsen fedezet?

H. R.: Arra nincs, de nagy valószínűséggel támogatná azt is az EU.

De a projektben már nem a vasúti megvalósíthatóság a fő kérdés, hanem az, hogy privatizálva lett a reptér, és az a koncessziós szerződés milyen beavatkozást enged a területen.

Hvg.hu: Vagyis a reptér mondhatja azt, hogy nem járulnak hozzá a vasúthoz?

H. R.: Mondhatja. A repteret üzemeltető cég használatába adták azt a területet 75 évre.

Hvg.hu: És ha minden jól megy, mikorra működhet a reptéri vasút?

H. R.: Pontos időpontot itt sem tudok mondani, ám minimum 4-5 éves átfutása van.

Hvg.hu: Ön és Fürjes Balázs kormánybiztos is felvetette a Déli és Nyugati pályaudvar közé épített vasúti alagút ötletét.

H. R.: Valóban nagyon jó lenne, ha a két fejpályaudvar átmenő pályaudvarrá válhatna: közvetlen vonatokat indíthatnánk például Győrből Nyíregyházára. De az egész nem értelmezhető a Budapesten belüli elhanyagolt vonalhálózat fejlesztése nélkül. Hiába lesz ott alagút, ha utána kijön a vonat, és 40-nel tud csak továbbmenni. Ezt az egész problémát együtt kell kezelni.

Hvg.hu: És lesz minderre anyagi fedezet?

H. R.: A következő, 2021-gyel kezdődő uniós ciklusban a vasút lesz közlekedési területen a fő pénzügyi kedvezményezett.

Hvg.hu: Az országon belül pedig Budapest?

H. R.: Az előző uniós ciklusban a vasúti fejlesztések Budapestet elkerülték, muszáj, hogy most ne így legyen. A HÉV-fejlesztés már biztos.

Hvg.hu: Ez pontosan mit takar?

H. R.: Teljes járműcserét, a csepeli és ráckevei vonalat alagútban bevezetjük a Kálvin térig. A szentendrei HÉV pályáját is teljesen felújítjuk. A gödöllői HÉV-et a főváros készíti elő, a műszaki tartalmáról még nincs pontos döntés, vita van még róla, hogy össze kell-e kötni a 2-es metróval.

Hvg.hu: És a HÉV-ekre honnan lesz forrás?

H. R.: A kormány biztosított pénzt a tervezésre, és a következő uniós fejlesztési ciklusban biztosan ott lesznek a Magyarország által finanszírozásra javasolt projektek között.

Hvg.hu: Tud még említeni olyan projektet, amellyel biztosan pályázik a MÁV uniós forrásra?

H. R.: A 80-as vonal felújítása Hatvantól Miskolcig, a lajosmizsei elővárosi vasútvonal villamosítása – ezekre hatalmas igény lenne.