Átalakuló Forma-1

Nyolc év alatt 139 verseny, azokon csupán 13 hely a dobogón, ám egy sem a csúcsán, mindez évi átlagosan 300 millió dollárért. Nem az az eredménylista, amire a világ legmegbízhatóbbnak tartott autóit gyártó japán Toyota büszke lenne, ezért is döntött úgy a minap a cég, hogy kiszáll a számára csak kudarcot hozó Forma–1-es versenyből, ahol a legjobb teljesítményét 2005-ben érte el, amikor a konstruktőrök között a negyedik helyen végzett.

HVG

Ezzel a szezon végi nyugalom helyett lázas útkeresésre késztette a száguldó cirkuszt, amely az idén élte át legnagyobb botrányát. Kiderült ugyanis: a francia Renault tavaly Szingapúrban arra utasította pilótáját, a brazil Nelson Piquet-t – akinek azonos nevű apja korábban háromszoros világbajnok volt –, hogy csapattársa, a spanyol Fernando Alonso győzelme érdekében szándékosan okozzon balesetet. A machinációért örökre kitiltották a Forma–1 playboyát, az olasz Flavio Briatorét, a Renault-t pedig kizárták – de a büntetés végrehajtását két évre felfüggesztették. A francia autógyár az év végéig gondolkozik, hogy kiszáll-e a Forma–1-ből, ahonnan egy év leforgása alatt távozott a német BMW és a japán Honda is. A sors fintora, hogy a most zárult szezont az utóbbi istállóját és autóját átvevő Ross Brawn vezette Brawn GP, illetve pilótája, a brit Jenson Button nyerte.

A csapatok kizárólagos abroncsszállítója, a világ legnagyobb autógumi-gyártója, a Forma–1-ben 1997 óta szereplő japán Bridgestone jövőre még marad, de szerződése lejártát követően, 2011-től új márkát kell keresni. A Toyota távozása nem lesz olcsó. Az istálló 650 fős kölni székhelyének felszámolása önmagában is egy vagyonba kerül a német munkajogi törvények miatt, és nem tudni, kell-e fizetnie a Forma–1-et irányító Bernie Ecclestone-nak, mivel az augusztusban aláírt versenyszerződésben a Toyota 2012-ig kötelezte el magát. A Bridgestone és a Toyota nélkül maga Japán is kimaradhat a sportból.

A Honda tulajdonában lévő suzukai pálya ugyan 2011-ig rendez futamot, de lehet, hogy hazai csapat nélkül utána már nem. A japán gyártók nemcsak a Forma–1-ből vonulnak vissza: a Subaru és a Suzuki a rali-világbajnokságot, a Kawasaki pedig a motorsport királykategóriáját, a MotoGP-t hagyta ott. Az ezredforduló után alaposan megcsappant a japánok érdeklődése az autó- és motorversenyek iránt, a tévéközvetítéseket késő estére száműzték, és az idei japán nagydíjra a tavalyinál 40 százalékkal kevesebben váltottak belépőjegyet.

Elképzelhető, hogy csupán két autógyár marad az autóversenyzés legmagasabb géposztályában: a Fiathoz tartozó Ferrari és a Daimler-csoport tagja, a Mercedes, amely saját nevére veszi a hétfőn 75,1 százalékban megvásárolt Brawnt, és 2011-ig megválik a McLarenben birtokolt 40 százalékos tulajdonrészétől. Ezzel véget érni látszik a gyártók évtizedes dominanciája, és ismét több lesz a független istálló. Az idén tíz csapat versengett két-két pilótával, a mezőny jövőre 13 tagúra bővül, és visszatér a Lotus. A Ferrari, a McLaren és a Williams mögött a negyedik legeredményesebb csapat 1994-ben szállt ki, most malajziai színekben próbálkozik újra. A Kuala Lumpur-i kormány és malajziai vállalkozók közös konzorciuma a Lotus számára saját autót készít az ázsiai országban, a csapat főnöke pedig a 220 millió dolláros vagyonával Malajzia 15. leggazdagabb üzletembere, Tony Fernandes lesz. Újonc a brit Manor Grand Prix; a spanyol Campos Meta egyik pilótája a tragikus sorsú brazil legenda, Ayrton Senna unokaöccse, Bruno Senna lesz; az észak-karolinai Team US F1 befogadása pedig egy újabb kísérlet, hogy a Forma–1 hídfőt építsen a Nascar hazájában, az USA-ba.

A Forma–1-et felügyelő Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA) – amelynek élén nemrég a volt Ferrari-csapatfőnök Jean Todt követte a 16 év után távozó, korábban szexbotrányba is keveredett brit Max Mosleyt – egyelőre nem adott startengedélyt a BMW–Sauber utódjának. A német autógyártó szeptemberben adta el 80 százalékos részesedését (a maradék 20 az alapító Peter Sauberé) a svájci bejegyzésű, de ismeretlen közel-keleti tulajdonú Qadbak Investmentsnek. A befektetési csoport – amely idén nyáron megvette az angol labdarúgó-bajnokság történetének legrégibb profi klubját, a jelenleg a negyedik vonalban játszó Notts Countyt – állítólag az indulási engedélyhez kötötte az üzletet.

Tovább borzolta a kedélyeket, amikor nemrég kiderült, hogy Ecclestone fizetését még tavaly 15 százalékkal, évi 4 millió fontra emelték, miközben a gazdasági válság a versenysorozatot is súlyosan érintette. A száguldó cirkuszt ellenőrző Formula One Groupot Ecclestone-tól 2006-ban 1,5 milliárd fontért megvásárló CVC Capital magántőke-befektetési társaság idei vesztesége a Forma–1-ből 300 millió fontra rúg. A mínusz abból származik, hogy a likviditási gondokkal küszködő csapatok nyomására a társaság több mint 50 százalékkal, 500 millió dollárra emelte a versenyzőknek és istállóknak a helyezések után járó pénzeket.

A versenyt életben tarthatja, hogy a nyugati világon kívül egyre nagyobb az érdeklődés a Forma–1 iránt. Az évadot záró abu-dzabi futamra egymilliárd dollárért építettek futurisztikus pályát, hasonlóan pazar a szingapúri, a bahreini, a kínai és a török ring is, és Dél-Korea is csatlakozik a rendező országokhoz. Közben az európai helyszínek száma csökken. Franciaország már nem rendez futamot. Nagy-Britanniában nem sikerült az a 135 millió fontos kötvénykibocsátás, amelyből a Donington Park-i új pályát finanszírozták volna. A belgiumi Spa súlyos veszteségekkel küszködik, és a német Hockenheim októberben csak úgy tudott megegyezni szerződése 2018-ig szóló meghosszabbításáról, hogy Ecclestone és a CVC beszáll az esetleges deficit finanszírozásába.