Túl vagyunk a Yas Island versenypályán történteken, az Abu-Dzabiban két hete futott fantasztikus verseny összes elemzésén, momentumok felidézésén, kameraállásán és nézőpontján, de még az egyes esetekből levonható következtetéseken is. A 2012-es versenyszezonban mától a finis finise zajlik!

Ketten maradtak, és a végén vagy Alonso vagy Vettel el fog bukni. Erre ki-ki megtette már a maga tétjét is. A spanyol és a német közti, több dimenziósan is hadakozásba fordult versengés következő helyszíne a versenyszériába most visszatérő új amerikai versenypálya. - amit persze Hermann Tilke tervezett.

A birodalom építésze

A német mérnök az utóbbi bő évtized legtöbbet foglalkoztatott pályatervezője.

Hermann Tilke, a pályaépítő

sutton images

Az idei versenynaptárban szereplő pályák közül az idén 58 éves mérnök cége építette a maláj, a bahreini, a kínai, a szingapúri, a valenciai, az abu-dzabii, dél-koreai, az indiai és amerikai pályát. Ha ehhez a listához hozzátesszük, hogy A) a versenynaptárból kihúzott török is (ami, ha Ecclestone megveszi magának, biztosan visszakerül), de a Red Bullnak át- és újjáépített osztrák ring is az ő keze munkája, B) az éppen most pauzált másik amerikai pálya (New Jersey) mellett az évek óta készülődő dél-afrikai és orosz versenycsíkot is ő álmodja meg, C) belelógott a logarléce (körzője, vonalzója, ArchiCAD-je) a hockenheimi, a monzai, a barcelonai, a silverstonei, a nürburgringi és a japán pálya drasztikus átépítésébe is, akkor látszik igazán Ecclestone főépítészének életműve.

A védjeggyé vált, hosszan elnyúló - olykor szinte magába visszaforduló ívű - kanyarok, a nagy erejű, nagy sebességről fékezésekből a kanyarcsúcspont utáni őrült kigyorsításokra helyezett súlypontok, és persze: az egy kilométernél is hosszabb egyenesek felidézése mellett azonban érdemes Austin apropóján azt is megemlíteni, hogy Tilke pályáit a legtöbb esetben a bukás előszele is meg-meglegyintette.

Fel egyszer sem döntötte, de hány pálya építése és átadása is ment a felsoroltak közül probléma nélkül? A török (2005) bár kétség kívül az egyik legjobb pálya a világon, a koreaihoz (2010) és a kínaihoz (2006) hasonlóan csak az utolsó utáni pillanatban készült el. A bahreinivel és a valenciaival kiegészítve a sort: egyik helyszín sem váltotta be (legalább is eddig) a hozzá fűzött látogatói, így fizetővendéges reményeket.  És bár Abu-Dzabi és Szingapúr kétség kívül komoly gyógyírt jelent a káprázatos vizuális effektekre támasztott versenyeivel, hiba volna e két impozáns helyszínre úgy tekinteni, mint a pálya vagy az autóversenyzés nyers dicsőítésére. Mindkettő sokkal inkább a nagyvilágnak szóló országimázs masszírozás lényegét szimbolizálhatná.

Az austini pálya vonalvezetése - mint a hullámvasút

f1-live.hu

Tilkének ezen az egyenlegén javíthat - és hozhat több szempontból is újat - az első versenyére váró új amerikai pálya.

Austin, Austin, de csodás!

Az autóversenyzés legalább annyira amerikai mánia, mint angol/ francia/ német/ spanyol vagy finn. Austinnál jobb come backre nincs is lehet szükség, mert a pályának egyszerűen nincs unalmas része! A pilóták alig-alig pihenhetnek majd, a nézők viszont a pályán is szinte mindent láthatnak - ahogy azt a Nascaron és Indycaron szocializálódott amerikai néző elvárja.

Az utóbbi hetekben az online médiában megszaporodó pályabejáró videók, de főként d’Ambrozio „on board” köre egyértelműsítette: az USA nagyon meg akarja mutatni a forma-1-es világnak. Az igyekezet érthető is, hisz feledtetni kell a 2005-ös, csonkolt indinanapolisi versenyt és aktuálisan azt is, hogy gazdasági okokból jövőre, New Jersey bevonásával még biztosan nem lesz dupla amerikai ünnep a Forma-1-ben. (Bár éppen Indianapolis az a hely is, ahol Montoya 2001-ben bemutatott oválvégi, belsőíves, féktávon belüli előzése a legfényesebb aranykorát élő Schumacherrel szemben ma is bármelyik best of F1 gyűjteménybe beférne. Nekünk pedig Palik László fejhangon sipítpozásának minősítésétől függetlenül is örök emlék, hogy az egyetlen magyar f1-es pilótánk 2004-ben itt szerezte meg élete egyetlen pontocskáját.)

Az austini versenypálya vonalvezetéséről összességében elmondható, hogy multikulturálisan tökéletes (van benne jó pár pályát idéző ív), de azért az igazság az, hogy a pálya legfontosabb része, a célegyenes vége tipikusan amerikai kreálmány. Aki látott már Laguna Secából autó- (vagy európaiaknak itt leginkább a 2008-as Rossi-Stoner csatából ismerős MotoGP-) versenyt, annak a texasi vonalvezetés ismerős lehet: a célegyenes vége egy meredek dombra fut fel, és az abból balra, sísáncot idéző dőlésszöggel megépített kanyarív "onnan való". S bár a híres-hírhedt dugóhúzó kanyarkombináció megmarad Laguna Seca sajátosságának, a domborzati viszonyok maximális kihasználása azt sugallja: itt a nyers erő diadalmaskodik.

Hogy aztán a dombok keltette kihívás milyen viszonyban van a többi, ismerősnek tűnő F1-es pályaelemmel és a stopperórával, szombaton mindenképpen kiderül.

Jelenleg az biztos, hogy a csütörtöki pályabejárás után nyilatkozó versenyzők a szokottnál is izgatottabbak. Hamilton azt emelte ki, hogy szerinte nehéz megtanulni a vonalvezetést és hogy Austin "talán egy kicsit hosszabb, mint néhány más pálya". A McLarentől győzelemmel búcsúzni szándékozó angolhoz képest is sokat beszélt a jövő évi Lotus pilótaülésében még mindig nem megerősített Grosjean, aki miután elmondta, hogy a pályát természetesen lenyűgözőnek találta, és Amerikában valahogy mindent nagyobbnak lát, mint Európában, elkotyogta, hogy a pálya egy valódi hullámvasút, olyan, amiben van néhány emlékeztető részlet Silverstoneból, az indiai pálya hajtűkanyarjából, és még egy csipetnyi a kínai és az isztambuli pályából is, de ahol az autók beállításánál fontos lesz arra is figyelni, hogy a hegymenetekre maradhasson elég plusz erő (értsd: KERS).

DC in Austin, Texas (2011)

f1-live.hu

A regnáló bajnok óvatos maradt, hiába, hogy ha valamelyik csapatnak lehet egy hajszálnyi előnye itt, akkor a Red Bull biztosan az (mivel Coultharddal már tavaly, akkor futottak egy demót ezen a pályán, amikor még aszfalt sem volt rajta.) Vettel azonban csak annyit mondott egyelőre: "úgy tűnik, elég érdekes lesz ez a pálya". Az óvatosság érthető is, mivel Alonso továbbra is a pszichológiai hadviselést választva most éppen nem mondott semmit. A Lotus futamgyőztes jég- és átoktörője, Räikkonen pedig miközben minden más versenyzőtől eltérően be sem ült a szimulátorba, (ehelyett beérte annyival, hogy a Lotusról itt készült videót megnézze), már rég megüzente: az neki eddig nagyon bejött, ha mindenkinek új a pálya.

Plusz egy kör

A texasi F1 futamon 56 versenykört (vagyis mintegy 309 km-t) repesztenek a győzelemért. Ebbe – mivel Austinban egy kör öt és fél kilométeres – a szabályok értelmében elvileg akár az is beleférne, hogy a verseny csak 55 körös legyen. Azzal is megvolna a 300+ km-es versenytáv. De pont a legutóbbi futamon igazolódott, az idén milyen sokat tud jelenteni egyetlen kör is – Abu Dzabiban ez akár Alonso győzelmét is jelenthette volna.

A „ha”-valkezdődő mondatoknak azonban már nincs helye! Vasárnap Austinban jó verseny lesz, mert pilóta annál több lehetőséget bizonyításra nem kaphat a sorstól, minthogy egy mindenki által ismeretlen pályán saját erőn fölüli eredményt tapos ki az autójából. Jó verseny lesz, mert a pontversenyben vezetőt üldöző Alonsónak ment az idén jobban; és azért is, mert az emlékezetes futamhoz (vagy akár a bajnokavatáshoz - ami Vettel végső győzelmét jelentené, egymás után harmadszor) az sem feltétlenül szükséges, hogy a vb-cím két aspiránsa közül akár az egyik is a dobogón,vagy annak tetején álljon.

A rajtot jelentő zöld lámpa felvillanása előtt egy dolog biztos: Amerika visszatérése a Forma-1-be sikerült.