Világszerte ugyanazokat a szabályokat alkalmazzák, ugyanazon a nyelven kommunikálnak és a szigorú nemzetközi előírásokhoz igazodó felvételi miatt ugyanolyan beállítottságú emberekről van szó a légiforgalmi szolgálatoknál. Mégsem ülhetne be egy spanyol irányító holnap a magyar központba, a tudás jelentős része ugyanis a helyi sajátosságokból adódik - meséli Kovacsics Tamás, a Budapesti Légiforgalmi Irányító Központ (BLIK) osztályvezetője.

A helyismeret olyankor értékelődik fel, amikor szó szerint ellepik a repülők a monitorokat. Első ottjártunkkor mi két-háromig bírtuk, a profiknál hat-hétre tippeltünk, de kiderült, hogy a számunkra egészen elképzelhetetlen mennyiséget jelentő 20-24 gép is lehet egyszerre egy irányítónál. A kényszerleszállással járó vészhelyzetek mellett tehát ez, a csúcsidőszak igényli a legnagyobb felkészültséget: az augusztusi szezonban naponta 3000 repülő is feltűnik a magyar légtérben. A Kovacsics Tamás által idézett adatok szerint a Malév csődje után ennek mindössze 10 százaléka fordul meg a budapesti repülőtéren. A többi átrepülő járat, ez jelenti HungaroControl fő bevételi forrását.

Kovacsics Tamás

Fülöp Máté

Hogy lesz ebből pénz?

A közhiedelemmel ellentétben a légiforgalmi szolgálatok nem úgy működnek, hogy az állam beteszi a pénzt a cégbe, az ott dolgozó szakemberek pedig elirányítgatják az ország légterébe bekeveredő repülőket. Olyannyira nem, hogy az állami vállalatként működő HungaroControl például egyáltalán nem kap állami támogatást, a cég a légitársaságoktól származó bevételekből tartja el magát.

A piac egyelőre nem liberalizált, a stratégiailag fontos szolgálatokból minden országban egy működik. Versenyhelyzet viszont van, mégpedig az egyes országok között. “A légitársaságok legnagyobb működési költsége az üzemanyaghoz kapcsolódik, ezután rögtön a navigációs költség következik” - magyarázza Kovacsics Tamás. Ez utóbbinál a gépek mérete és az útvonal a meghatározó, főként ezek alapján határozzák meg a költséget az egyes országok. Ha a tarifa túl alacsony, az kevés bevételt jelent, “ha pedig túl magas, akkor a légitársaságok egész egyszerűen kikerülik az adott országot”. Ebben van tehát a verseny, hogy a szomszédok helyett a mi fejünk fölött repüljenek át a gépek.

A navigációs díjon kívül a már említett üzemanyagköltséget is jócskán befolyásolják a légiforgalmi irányítók. A légitársaságok célja ugyanis az, hogy gépeik minél gyorsabban jussanak fel az optimális, leggazdaságosabb repülési magasságba – ez nagyjából 10-13 ezer méteres sávot jelent –, a repülés során minél tovább ott maradhassanak, majd minél rövidebb úton érjék el a repülőteret. A probléma abból adódik, hogy mindegyik társaság mindegyik pilótája ezt akarja – sokszor egyszerre. Az irányítók egyik feladata az igények összehangolása, hogy a repülők üzemeltetői úgy lássák: megéri felénk elhozni az átrepülő forgalmat, miattunk nem fog több kerozin fogyni.

Fülöp Máté

A gazdaságosságnál egyetlen fontosabb tényező van, a biztonság. Ez egyben az a faktor is, ami Kovacsics Tamás szerint még jó ideig nélküzhetetlenné teszi az emberi irányítók szerepét. “A mai elektronikával mindegyik repülő eltalálna mindenhova, az emberi beavatkozásra azért van szükség, hogy ezt akkor is biztonságban tegye, amikor telített a légtér.” Az osztályvezető elmondása szerint ezt a biztonságot az oldalirányban 5 mérföldes (nagyjából 10 km-es), magasságilag pedig 1000 lábas (nagyjából 300 méteres) elkerülési távolság jelenti – a kettő közül legalább egynek mindig teljesülnie kell.

Se nem elefántcsont, se nem torony

Mindez csak a 3000 méter fölötti, ellenőrzött légtérre igaz. Alatta, az úgynevezett “nem ellenőrzött légtér” (az értelmet pontosabban visszaadó fordításban: nem irányított légtér) ugyanis nem irányításköteles, az ott lévő gépekkel csak információs kapcsolatban áll a HungaroControl. A 3000+ méteres légtérben azonban a fent említett biztonsági szempont miatt nincs ellentmondás, minden repülőgépnek be kell tartania a párban dolgozó irányítók által adott utasításokat.

Az irányítók tehát nem elzárkózva, egy elefántcsonttoronyban ülnek, hanem párban: egyikőjük tervez (planning controller, pc), míg a másik végrehajt (executive controller, ec), azaz tartja a kapcsolatot a gépekkel. Az elefántcsonttorony szimbólumból egyébként, a közhiedelemmel ellentétben, sokszor a torony rész sem stimmel. A repülőtereken valóban található torony, de ebből csak magát a repteret és közvetlen környezetét irányítják, a fel- és leszállás utolsó fázisát. Az átrepülő forgalom ezekkel az irányítókkal nem is kerül kapcsolatba, ahogy a közelkörzetre, a Budapest körül nagyjából 5800 méter (19 ezer láb) magasságig lévő “dobozra” figyelő szakemberekkel sem.

Fülöp Máté

Fényév távolság

A legtöbb irányító az efölött és ekörül lévő távolkörzetere figyel. Bár a toronyban is alapvetően monitorról dolgoznak, ott van értelme időnként kinézni az ablakon. A távolkörzetnél erre értelemszerűen nincs mód, ott az előttük lévő képernyő(ke)t figyelik a légiforgalmi irányítók. A képen nem a filmekből jól ismert kör alakú radarkép látható, amin a repülőgépeket jelző pont fel-felvillan, amikor a körbe szkennelő zöld csík áthalad rajtuk. “Ez az analóg technológia, ami a filmekben még feltűnik, mi azonban már évtizedek óta nem használjuk” - mondja a irányítóközpont osztályvezetője. A radaradatokat digitálisan dolgozzák fel, a radar és egyéb hardveres elemek mellett a saját tervezésű Magyar Automated and Integrated Air Traffic System, azaz MATIAS segítségével.

A technológia, illetve távolkörzeti irányítás jellege egyébként elviekben azt is lehetővé teszi, hogy a repülőtértől, sőt akár magától a légtértől is sok-sok km távolságra üljenek az irányítók. Ez utóbbira pedig éppen a magyarok szolgáltatják majd az első élő példát a világnak: a 2012-ben elnyert NATO-pályázat értelmében hamarosan az Igló utcából irányítják majd Koszovó légterét is.

Ha ez érdekes volt, hasonlókért lájkolja a hvg.hu Tech rovatának facebookos oldalát.