Audi A6 teszt: Lázárnak, mert megérdemli

Komoly, minden tekintetben tökéletes autó lett a hetedik generációs Audi A6. Ez nem újdonság, ez a minimum, az elődök minőségének és sikerének a tükrében. Szép, nagy, okos, jó, élvezetes vezetni, de hétköznapi ember nem kerülhet finom bőrrel bevont kormánya közelébe. Kivéve, ha politikus. Mi választók vesszük meg nekik, mert megérdemlik. 11,7005 millió az alapára, de egy jól felszerelt izmosabb modellért könnyedén elkérnek 30 milliót.

Az új Audi A6 megrendelhető Magyarországon, több mint tízet már látatlanban eladtak, márciusban a szalonokban is láthatjuk a nagyautót. Októberben a kombi, év végén a benzines hibrid, jövő tavasszal a kétliteres turbós benzines 180 lovas változata, majd jövő év végén az allroad quattro érkezik. Az A6 egyedüli nagy baja, hogy drága autó, mindenért pénzt kérnek, a dönthető háttámla is feláras, nem beszélve az osztottan dönthető hátsó ülésekről.

Az A6 története még Audi 100-as néven 1968-ban kezdődött, azóta több mint egy millió példányban kelt el. Az A6-os valójában a négyajtós Audi A7, az A8 technikájával felvértezve.

Az új Audi A6 karosszériája 20 százalékban tartalmaz alumíniumot (többek között az ajtók, a motor- és a csomagtér fedél) és különböző high-tech acélfajtákat. A szerkezet kifejezetten könnyű, szilárd és biztonságos. Nagyon büszkék az audisok, hogy 80 kilogrammal csökkentették az elődhöz képest a jármű tömegét, és arra is, hogy a háromliteres dízel quattro annyit nyom kilóban, mint a hátsókerekes BMW 530d.

További képek a galériában Fotó: bcs

Az Audi A6 formavilága összezavarja a közönséget, immár nehéz távolról megállapítani, hogy A8, A7, A6, vagy A4 közeledik. Az új limuzin hosszúsága 4,92 (1,2 centivel rövidebb az elődnél), szélessége 1,87 (1,9 centivel szélessebb), míg magassága csupán 1,46 méter (4 milliméterrel laposabb), tengelytávja pedig az első tengely előretolásával 7 centivel nőtt 2,91 méterre. Csomagtartója viszont 16 literrel kisebb az elődjénél.

A takarékosság alapszlogen egy új autó bemutatásakor, minden eszközzel azon vannak a mérnökök, hogy ne fogyasszon sokat az autó. Ennek köszönhetően a 300 lovas benzines quattro tesztfogyasztása 9 liter környékén alakult autópályán. Az összes A6-osban széria az energia-visszanyerő rendszer, valamint a start-stop automatika, amely a jármű megállásánál lekapcsolja a motort – ez 0,4 literes fogyasztáscsökkenést eredményez. A kormány elektromechanikus, ezzel 0,3 liter üzemanyagot spóroltak meg az ingolstadtiak, a sportos vezetés szerelmeseinek azonban túl sterilnek bizonyulhat a kormányzás.

Fotó: bcs

Világelső újdonság a navigáció és a Google összekapcsolása, amely az A8-ban és A7-ben megismert tulajdonságok és funkciók mellett, keresés alapján is kijelöli az úti célt (akár otthoni gépünkről is átküldhetjük a címet Bluetooth-on a kocsiba). Az A6 internet elérést tesz lehetővé menet közben is, akár 8 eszköz kiszolgálására képes a WLAN hotspot, amely az UMTS modulon át 7,2 megabit/szekundum letöltési sebességet enged meg. A Google Earth képei azonnal betöltődnek, a navigáció ezekre a valósághű képekre rajzolja rá az útvonalat. Nemcsak navigál, hanem a biztonsági berendezéseket is felügyeli, olyannyira, hogy fényszórók tudják, mikor jön a kanyar, milyen sebességkorlátozások és akadályok várhatók. A navigációs útvonal adatait a fényszóró, az automatikus sebességváltó és az araszoló funkcióval működő adaptív sebességszabályzás számára is eljuttatja, így e fejlett rendszerek már egészen komplex menethelyzeteket is felismerve segíthetik hatékonyan a vezetőt. Számos esetben az Audi pre sense biztonsági rendszer (videokamerák, radarok, infravörös, ultrahangos és más érzékelők) jelentősen enyhítheti a balesetek következményeit, de akár meg is előzheti azokat. Az Audi active lane assist az éppen igénybe vett forgalmi sáv tartásában segíti a sofőrt, míg a parkoló-asszisztens a beállások alatti kormányzás feladatát veszi át tőle. A parkolást nem próbáltuk ki, pedig merőlegesen és párhuzamosan is megoldja a feladatot, az aktív sávtartót annál inkább. Ha beállítunk egy 100 kilométer/órás tempót az aktív tempomaton és bekapcsoljuk a sávsegédet, akkor akár egy percig hátradőlve élvezhetjük a technika csodáját. Az Audi a forgalomhoz alkalmazkodva gyorsít és lassít, szépen tartja a sávot enyhén ívelt kanyarban, ha átlépnénk a sávot, visszakormányoz, emellett rendületlenül olvassa a sebességhatárt jelző táblákat, 300 méterre előre tekintő éjjellátóján megjeleníti a gyalogosokat, viszont nem figyelmeztet eléggé vehemensen, amikor visszaadja a kormányt a kezünkbe. Valószínűleg a menüben ez is beállítható, mint oly sok minden, csak meg kell találni. A szicíliai utakon teljesen ismeretlen a KRESZ szabályainak betartása, ezért a próba második napján mi is úgy közlekedtünk, mint a helyiek. A vadulás még a 177 lovas kétliteres dízelmotorral is élvezetes, az emelkedők feltépése, a szerpentinek kisimítása azonban az 500 newtonméteres nyomatékkal bíró háromliteres V6-os nagy erőssége (a 3,0 TDI motor csupán 193 kilós).

Fotó: bcs

A sebességkorlátozások jelképei a fedélzeti számítógép minden képernyő ablakában láthatók (a variálás tucatnyi funkciót jelenít meg a vezető előtt, a navigációt például három kijelzőn, beleértve a szélvédőre vetített színes kijelzőt, követheti). A holttérfigyelő 30 kilométer/órás sebességtől aktív, 70 méterre lát az autó mögé.

Újdonság az intelligens világítás, az A6-os immár tudja azt, amit bő három éve az Opel Insignia, két éve az Astra tulajdonosai felárért rendelhetnek: városban, autópályán, kereszteződésben és országúton különböző fénycsóvák teszik lehetővé, hogy lássunk, és lássanak, de ne zavarjuk a forgalmat. Az automatikus távfény-asszisztens része a rendszernek és pontosan működik. Ha kissé megkésett a forgalomhoz és a helyzethez alkalmazkodó világítás, az Audi továbbra is élen jár a LED-technikában, a bixenon fényszórók mellett extraként teljesen LED-es lámpákat rendelhetünk (színhőmérséklete hasonló a nappali fényhez, 5500 Kelvin).

Az Audi A6 tágas belső tere duzzad az erőtől, az A8-ban, majd az A7-ben megismert formai elemeket alkalmazza, amelyek egy jachthoz hasonlóvá teszik. Az anyagok minősége kifogástalan, akárcsak az összerakás precizitása. Még a legalapabb kétliteres dízel szürke belseje sem volt lehangoló, a csúcsmodellek rétegeltlemez-technológiával készülő intarziái mesések. Hátul is fejedelmi a kényelem, kívánságra az első ülések szellőztető és masszázsfunkcióval is rendelhetők, a világításcsomagban pedig igényes hangulatfények tűnnek fel az utastérben.

Az automatikus légkondicionáló és a továbbfejlesztett MMI Radio kezelési rendszer egyaránt az alapfelszereltség része, extraként pedig a fontos információkat a vezető elé kivetítő szélvédő-kijelző is megjelenik a palettán. Kívánságra az MMI touch kezelési rendszer is rendelkezésre áll, amely a touchpad révén (amelyre ujjunkkal írhatunk betűket és számokat) az MMI plus merevlemezes hangutasításra is működő 3 dimenziós (a grafikus processzort az NVDIA szállítja) navigációs rendszer különösen könnyű és biztonságos kezelését teszi lehetővé.

A hifi-paletta csúcsán az 1300 wattos, 15 csatornás és 15 hangszórós Bang & Olufsen audioberendezés áll (1,9 millióért), a 300 ezer forintos Bose hifi 630 wattos, 12 csatornás erősítővel, 14 hangszóróval, de a 180 wattos, 10 hangszórós, 6 csatornás Audi hangrendszer sem szól rosszul. Az alapverzió 80 wattos, nyolc hangszórós, négycsatornás erősítővel.