Amióta csak feltalálták az autókat, úgy tekintenek azokra a legtöbben, mint a jómód egyik mutatójára. Erre ráerősít persze a marketing is, de tény, hogy egy autó nem olcsó dolog. Ebből jönnek ki az olyan rémes mondatok is, mint hogy „Nem is szegények az emberek, hát tömve vannak a parkolók a boltoknál” – elég sok időnek kellett eltelnie ahhoz, amíg rájöttek: foglalkozni kell azzal a fogalommal is, amit úgy hívunk, hogy szegénységi autóhasználat.
Egy másik közgazdaság
A közgazdaságtan csak akkor unalmas, ha rosszul magyarázzák el – máris sokkal izgalmasabb lesz, ha kiderül, hogyan érinti a mindennapi életünket. Sorozatunkban fontos közgazdasági elméleteket mutatunk be, azt figyelve, miért fontosak ezek mindannyiunk számára. A sorozat korábbi részeit ide kattintva érik el.
Azt, hogy a szegényebbeknek mennyivel nehezebb a dolguk a közlekedéssel és milyen extra hátrányaik vannak emiatt, már régóta vizsgálja a közgazdaságtan. Az egyik legbővebb ilyen kutatás kimutatta például azt, hogy Washington DC-ben – amelynek tömegközlekedése Amerikában a jobbak közé tartozik, a mérete pedig nem vészesen nagy, majdnem négyzetkilométerre pontosan akkora, mint Buda – minél szegényebb valaki, annál több időt tölt a közlekedéssel. És azt is, hogy az amerikai főváros középosztálybeli és gazdag polgárai között egyetlen részcsoport van, amelyik többet utazik tömegközlekedve, mint autóval: a közgazdászok.
Azt viszont elsőként csak egy 1987-es, a brit vidéki élettel foglalkozó elemzés állapította meg, hogy létezik a kényszerű autótulajdon – ezt sokszor FCO-nak szokás rövidíteni az angol forced car ownership rövidítéseként –, ami azt jelenti, hogy sok ember azért kénytelen autót vásárolni, mert a tömegközlekedés elérhetetlen számára, vagy csak annyira nehezen elérhető, hogy annál már minden más alternatíva jobb. Az 1987-es megállapítások után egészen a 2010-es évekig kellett várni, hogy a téma igazán sok közgazdász figyelmét megragadja.
AFP / Kerem Yucel
