Ma még csak akkor éri meg elektromos autót vásárolni, ha évente 14-18 ezer​ kilométert tesz meg vele tulajdonosa. Ehhez azonban nagyobb hatósugarú járművekre és a városon kívül is sűrű töltőhálózatra van szükség. Városon belül pedig érdemes elgondolkodni azon, hogy társasházakba, irodákba is telepítsenek akár lassabb töltőket – így ugyanis olyanok is fontolóra vennék a villanyautó-vásárlást, akiknek ma nincs lehetőségük töltésre – mondja az NRGreportnak Dinh Tamás, a KPMG Tanácsadó Kft. szenior menedzsere, akivel a lap a jelenlegi magyar elektromobilitásról készített interjút.

A magyar kormány terve szerint harmincezer elektromos autót helyeznek forgalomba 2020-ra. Reális ez a cél? – teszi fel a kérdést az interjúban a NRGreport.

A zöld rendszámos autók száma jelenleg 2-3 ezer között van, vagyis további 27 ezer elektromos (és hibrid) járműnek kellene 2017-ben és a következő három évben az utakon megjelennie, hogy ez a cél teljesüljön. Ez évente (2017-ben fél évvel számolva) közel 8000 új elektromos meghajtású autót jelent, ami az évente az utakon megjelenő új autók (kb. 50 000) 15 százaléka.

A technológiai fejlődés – ezen belül elsősorban az akkumulátorok energiasűrűségének növelése, illetve gyártási egységköltségének csökkentése – és a távolsági közlekedést lehetővé tevő töltőinfrastruktúra jelentősége különösen fontos az elektromos mobilitás elterjedése szempontjából. A jelenleg az utakon levő, alacsonyabb árkategóriába tartozó autókra jellemző hatótávolság 120-150 kilométer körül alakul egy töltéssel.

Ez messze elmarad a belső égésű autókra jellemző 500-600 kilométeres hatótávolságtól, s kérdéses, ilyen hatótávolsággal mennyire tudja a tulajdonos kihasználni az elektromos autót. A KPMG szerint ahhoz, hogy a tulajdonosnak a tiszta elektromos hajtású autó használata tisztán gazdasági szempontból megérje, az autónak hosszabb időtávon évente 14-18 ezer kilométert kell futnia. (A kezdeti többlet beruházási költségeket a tulajdonos jelenleg az üzemanyagköltségen és a karbantartási költségen tudja megspórolni.) Ilyen futásteljesítményt tipikusan csak úgy tud elérni, ha távolsági közlekedésre is használja az autót – erre viszont természetesen csak akkor van lehetősége, ha megfelelő sűrűségű töltőhálózat kerül kialakításra a fő autóutak mentén.

MTI / Marjai János

Uniós statisztikák szerint Magyarországon még igen magas az egy töltőre eső elektromos járművek száma – lenne tér bővítésre. Bővítésre szükség van – mondja Dinh Tamás. Ugyanakkor nehéz pontosan megállapítani, milyen töltő-autó arány lenne megfelelő, ha nyilvános töltőkről van szó. A hagyományos gondolkodás szerint városi közlekedésben a nyilvános nagy teljesítményű töltőket az autósok ideális esetben nem használják, inkább otthon éjszaka és napközben munkahelyükön töltenek.

E megközelítés szerint az elektromos autózás során más töltési szokásokat érdemes kialakítani, mint a hagyományos autózásban használtak. Egyes töltőgyártók ezzel párhuzamosan igyekeznek jelentősen növelni a töltőteljesítményt, addig a pontig, ahol egy átlagos elektromos autó akkumulátora már a benzines / dízeles tankoláshoz hasonló idő alatt feltölthető. Mindez azt célozza, hogy az autósok a töltési szokásaik módosítása nélkül tudjanak váltani az elektromos közlekedésre.

A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) júniusban publikált adatai szerint hatvan százalékkal nőtt az elektromos autók száma a világon az egy évvel korábbi adatokhoz képest. Mégis, az elektromos járművek a teljes autóállomány mindössze 0,2 százalékát teszik ki. A szervezet szerint terjedésük elsősorban támogatás, töltőinfrastruktúra és egyre inkább szabályozás kérdése.

Bár az alapfogalmakat, a szerepkörök meghatározását és az alapvető működési elveket kellően körvonalazták. Ugyanakkor fontos lenne tisztázni további, a piac működését érintő kérdéseket. Például azt, hogyan valósulhat meg a töltőoszlopokhoz való hozzáférés biztosítása, illetve a töltés elszámolása. Európa-szerte különböző modellek és tapasztalatok léteznek.

Minél hamarabb tisztázni kellene, hogy hazánkban mely keretek között dolgozhatják majd ki az érdekelt szolgáltatók, töltőtulajdonosok és töltőüzemeltetők erre vonatkozó modelljeiket. Ez ugyanis alapvetően meghatározhatja, hogy a piaci szereplők milyen feltételekkel, milyen üzleti modellel tudnak eredményesek lenni. Ma a piac fejlődését visszaveti, hogy a szabályozási bizonytalanság miatt többen kivárnak, mert nem látják pontosan, hogy az adott esetben jelentős mértékű töltőtelepítési beruházás megtérülése hogyan biztosított.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.