szerző:
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

Egy óra alatt lehet eljutni Óbudáról Kamaraerdői a szombaton elindított budai fonódó villamossal – majd ha az teljesen elkészül, mert ahhoz még egy kis alagútszélesítés szükségeltetik. Az építkezés egyébként eddig is nagyon elnyúlt, de az eredményt minden bizonnyal értékelni fogják az utasok - ha már megtanulták az új menetrendet.

A főváros leghosszabb villamosvonala lesz az Óbudáról a Budaörssel határos Kamaraerdőig közlekedő 41-es, amely az eddigi csúcstartó, a Hungária-gyűrűn járó 1-es 16,6 kilométerénél majdnem 2 kilométerrel nagyobb távolságot tesz meg végállomástól végállomásig. Bár nyilván nem sokan fogják ezt a rekordhosszú, a HVG számításai szerint szinte pontosan egyórás utat végigzötykölődni, hosszabb-rövidebb szakaszokon becslések szerint mindennap húszezer utasa lehet a szombaton megnyílt kötött pályás újdonságnak.

Az uniós támogatással, összességében 15,9 milliárd forintból épült budai fonódó két új szakaszt és három meghosszabbított villamosjáratot jelent. A 17-es a Török utcán, illetve a Frankel Leó utcán keresztül a Széll Kálmán tér felé, a 19-es és a 41-es pedig a Bem rakparton át a Batthyány tér felé teremt kényelmes, átszállásmentes kapcsolatot Észak- és Dél-Buda villamoshálózata között.

A Duna-parti ágon azonban csak március közepétől kínál valóban közvetlen kapcsolatot, addig tart ugyanis a Lánchíd alatti villamosalagút átépítése. Miután a járműbeszerzési tenderben alulmaradt, a cseh Skoda vezette konzorcium megtámadta az eredményt, a tervezettnél később, csak 2014 elejére vált biztossá, hogy tényleg a spanyol CAF szállíthatja Budapest 47 új csuklós villamosát, amelyek egy részét a fonódó vonalain használják majd. Márpedig a CAF-ok annyival szélesebbek az eddig arra járó, a hatvanas–hetvenes években gyártott Ganz csuklósoknál, hogy nem fértek volna be a híd alatt kanyargó alagútba.

A késedelem miatt egyelőre csinnadrattás avatóünnepség sem volt a fonódó tiszteletére – igaz, most nincs is semmiféle választási kampány, ami az átadott, bezárt, majd újra megnyitott Várkert Bazár köznevetség tárgyává lett felavatgatásaihoz hasonló nyüzsgésre csábítaná a politikusokat. Ha egyébként valaki tényleg Északról Dél-Budára akar villamosozni, annak a Clark Ádám téri két megálló közötti kényszergyaloglás megszűnte után a Duna-parti ágat lesz érdemes választania. Ezen ugyanis hat megállással és körülbelül 5 perccel gyorsabban lehet majd eljutni a Margit hídtól a Móricz Zsigmond körtérig, mint a Széll Kálmán tér felé kerülő 17-essel.

Halogató taktikák
Már évek óta vígan szaladgálhatnának a villamosok a most szombaton megnyílt budai fonódó vonalain, ha 2009-ben a II. kerület fideszes polgármestere nem tesz keresztbe az akkor még Demszky Gábor vezette főváros tervének. Ami azonban a liberális városvezetés idején még hazafias tettnek számított, az a 2010. őszi önkormányzati választások után egy csapásra megengedhetetlen akadékoskodássá minősült át, így 2011 tavaszán a kerület képviselő-testülete egyhangúlag úgy döntött, hogy mégiscsak megadják a tulajdonosi hozzájárulást a területükön tervezett, akkor már a Tarlós István irányította Főpolgármesteri Hivatal által szorgalmazott beruházáshoz. A huzakodás miatt két és fél éves késéssel sikerült megkötni a támogatási szerződést Brüsszellel, és 2014 tavaszán megindult az építkezés. A befejezést tavaly őszre ígérte a még Vitézy Dávid vezette Budapesti Közlekedési Központ. Akkor azonban, átadás helyett, csak újabb ígéret következett – ezt viszont már pontosan betartotta a BKK.

Nyerő lehet a Duna-parti villamos a vele jórészt párhuzamos, mostantól a néhai előnevet kiérdemlő 86-os busszal szemben is. A sárga szerelvények a lánchídi alagútszélesítés után a Kolosy tér–Szent Gellért tér szakaszon menetrend szerint is ráverhetnek néhány percet kék versenytársukra, csúcsforgalom idején pedig még többet is. Mivel útjuk jó részét külön pályán futják le, kevésbé dugóérzékenyek, mint a megszűnő autóbuszjárat.

Próbajárat a Margit híd alatt. Csinnadratta nélkül
©

Igaz, a villamosok maguknak is tudnak fennakadásokat okozni. Különösen a Margit híd alatti átvezetés, az új kapcsolatnak nevet adó vágányfonódás közelében. Az ellenkező irányba tartó szerelvényeket egyazon forgalmi sávba kényszerítő megoldás kevesebb helyet vesz el az autóktól, a kvázi egyvágányos szakaszhoz közeledő villamosok közül azonban egy zöld jelzés ideje alatt csak az egyik bújhat át a híd alatt; a szembejövő másiknak ki kell várnia a következő lámpaváltást. Ez pedig önmagában is kiszámíthatatlanná teheti a közlekedésüket, tovább növelve a Margit hídtól északra jó darabon az autókkal közös pályán vezető vonal zavarérzékenységét. Ha például a Frankel Leó utca elején egy parkoló autó netán rálóg a sínekre, ahogy ez korábban rendszeresen megtörtént, emiatt még a város túlsó végén is összevissza járnak a villamosok.

Elvileg meg lehetett volna úszni a Margit híd alatti torlódásokat, ha nem fektetnek újabb sínpárokat a Bem rakpart föld alatti HÉV-vágányai fölé, hanem – például a Zsigmond térnél – ráterelik a villamosokat a HÉV pályájára, hogy azok is az alagútban zakatolhassanak be a Batthyány térre. Ez azonban, bármilyen kézenfekvőnek tűnik is, gyakorlatilag szinte megvalósíthatatlan. Csúcsidőben ugyanis a HÉV-eknek is csak szűkösen elég a Batthyány téri végállomás három vágánya. A föld alatti csarnok kibővítését pedig igencsak megnehezítette volna, hogy egyik széle az alsó rakparttal határos, a másik pedig alig néhány méterre van a műemlék kolostorépület pincéjétől. És akkor még nem esett szó olyan technikai bonyodalmakról, mint hogy a HÉV-ek felsővezetékében 1000 voltos egyenáram van, a villamosok viszont 600 volttal működnek. Bár erre, az állomásszélesítéssel szemben, van megoldás. A Bécsből Badenbe járó szerelvények az osztrák fővárosban a villamospályán csilingelnek, a települések között pedig gyorsvonati sebességgel száguldoznak, és útjuk különböző szakaszain háromféle feszültségű áram táplálja őket.

Magyarország azonban nem Ausztria, itt legfeljebb Hódmezővásárhelyen van esély az egészen Szegedig járó vonatvillamos megépítésére. A budai fonódó villamosai sem keverednek a HÉV-ekkel – le is maradnak tőlük a gyorsasági versenyben. Ha valaki Óbudáról, a Szentendrei út elejéről a Batthyány téri metróállomásra akar jutni, a Szentlélek téri HÉV-megállóig járó 134-es busz és a zöld elővárosi szerelvények kombóját választva 7-8 percet nyer ahhoz képest, mintha a fonódó kapcsolat tiszteletére a Bogdáni útig meghosszabbított 111-essel elbuszozna a Kolosy térig, és ott villamosra szállna. Jól választottak tehát azok, akik a BKK felkínálta lehetőséggel élve véleményt mondtak a budai buszjáratoknak a fonódó miatt tervezett átszabásáról, és leszavazták, hogy a békásmegyeri 134-est a Szentlélek tér helyett a Kolosy tér felé kanyarítsák (és egyesítsék a Hűvösvölgybe menő 29-essel).

©

A Szentendrei út–Batthyány tér verseny abszolút győztese azonban, már amikor éppen nincs nagy dugó, a 86-ost az északi szakaszán helyettesítő új 109-es busz. Ezzel átszállás nélkül be lehet jutni a metróállomáshoz. Érdekes, hogy ezen az útvonalon engedett a BKK azoknak, akik a közvetlen buszos kapcsolat meghagyását kérték, az Óbuda északi pereméről jövő, eddig ugyancsak a Batthyány térig járó 160-as és 260 buszokat viszont könyörtelenül lerövidítette, utasaikat félúton erőnek erejével villamosra ültetve.

Dél-Budán eközben az a legfőbb változás, hogy – nem lesz változás. Mármint a 86-os megszűnésén kívül. A buszhálózat átrajzolását véleményező több mint 2200 budapesti ugyanis megvétózta azt az elképzelést, hogy a Kosztolányi Dezső térről a Bartók Béla úton egyenesen a Szent Gellért térre beszaladó 7-es buszt, a 86-os ottani szakaszának pótlására, a Műegyetem mögött bekanyarítsák a Budafoki útra. (A műegyetemistáknak így sem kell gyalogolniuk, hiszen a 133-as továbbra is arra jár.) Nem engedett viszont a BKK azoknak a levélíróknak, akik a 86-os busznak kértek kegyelmet. A megszűnő 86-ossal jórészt párhuzamosan járó villamosok ugyanis gyorsabbak, halkabbak lesznek, az alacsonypadlós CAF-ok pedig még komfortosabbak is a buszoknál.

A 17-es és a 19-es szerelvényeinek csúcsidőben is több mint fele az új csuklósok közül kerülhet ki. A 2015–2016-ban érkező 47 CAF villamosból a 12 hosszabb az 1-esen szolgál majd, a 35 darab rövidebb, 200 férőhelyes pedig a 3-ason (ahol már most is zömmel ilyenek járnak), valamint az új 17-esen és 19-esen. Utóbbi három vonalon a HVG kalkulációja szerint közel ötven szerelvényre van szükség csúcsidőben. Ha úgy számolunk, hogy egy időben öt kocsi áll javítás-karbantartás miatt, az ötvenből akkor is harminc az elegáns alacsonypadlósok közül kerülhet ki – legalábbis a nyár közepétől, amikor a negyvenhetedik CAF is megérkezik Budapestre.

Arról, hogy a villamos vonalán működő üzletek miként élték túl (ha túlélték) az elnyúlt építkezést, itt olvashatja írásunkat.