VW Phaeton teszt: kétszázhetvennel hajtottuk a pápa új autóját

© VW

Jó a kérdés: mit kezd a pápa egy ilyen erőgéppel? És miért ad ingyen a VW egy luxusautót a pápának? Ratzinger bíboros és a VW kapcsolata hosszabb keletű, gondoljunk csak arra a négyes VW Golf-ra, amelyet, a bíboros alig használta egy párszor, és a fehér füst égbe emelkedése után pár nappal 189 ezer euróért adtak el az eBay-en. A pápa a világ legismertebb személyisége, ráadásul német, így a VW jobb marketingeszközt akarva sem találhatott volna ahhoz, hogy újra népszerűsítse a 2002-ben megjelent luxus népautót.

Az átlátszó üzem Drezdában © VW

Ráfér a fényezés a Phaetonra, hisz azt pletykálták, hamarosan leállítják a gyártását, mert, hogy finoman fogalmazzunk, nem egy sikerszéria. A drezdai Gläserne Manufakturban tett rövid látogatásunkor azonban felvilágosítottak, hogy bár valóban nem az elvárt szinten adják el a Phaetonokat, de gyárbezárásról, modell felfüggesztésről szó sincs. Az évi 6-7 ezer eladott autó zömét Amerikában és a Távol-Keleten, főként Koreában (májusban adták el ott az ezrediket) értékesítik, ahol ezek az autók igen kedveltek, és valódi presztízsautók. A Bentey Continentalokkal egy gyártósoron készülő autó előállítása valóban különleges. Az áttetsző gyárban fehér ruhás, fehér kesztyűs szerelők kézzel építik össze a luxusautót, a robotok csak néhány kiemelt fázisban kapcsolódnak be. A vásárlók betekinthetnek a munka folyamatába, sőt, ha kívánják változtathatnak az előre megrendelt elképzeléseken, természetesen azelőtt, hogy az alkatrészt, vagy a kárpitot beépítették volna. A Gläserne Manufaktur, mint építészeti csoda és kulturális centrum is megér egy misét, de jelen esetben egy felejthetetlen utazás kiindulópontja.

Az alap... © hvg.hu

A Deutsche Zentrale für Tourismus szervezésében a német automobilizmus olyan fellegváraiba juthattunk el, mint a már említett Phaeton-gyár, vagy a lipcsei BMW Werk, a szintén lipcsei Porsche gyár, a drezdai Melkus manufaktúra vagy a wolfsburgi Autostadt. A helyszínek között nyolc Phaeton, az összes kényelmi és technikai felszereltségével állt a rendelkezésünkre. Abban a szerencsés helyzetben lehetett részem, hogy ezt a két típusát is kipróbálhattam, mindegyikkel közel 300 kilométert tettem meg városi forgalomban és a hírhedt német Autobahnokon.

Egyik jobb, mint a másik © hvg.hu

Az egyik kocsi az alap háromliteres, hathengeres, összkerekes dízel, normál tengelytávval, de annak is a négyüléses luxusváltozata. Ennek itthoni indulóára 20,7 millió forint, de az általam hajtott példány jobban fel volt szerelve, a masszírozós memóriás fűthető ülésektől, a házimozi hangzású hifirendszeren keresztül, a több kiló nemes fa intarziás betétig minden technikai és kényelmi extrája benne van a német autóiparnak. Mindez körülbelül 25-26 millióért.

A beltér elrendezése annyira távol van a hétköznapi autóktól, annyira nem VW-jellegű, hogy szinte nem is látjuk jónak a kormányon lévő márkajelzést.

...és a csúcs © hvg.hu

A Phaetonnak az az alapvető baja, hogy egy Volkswagen. És ezt már német szakújságírók mondják néhány stampedli mogyorópálinka mellett. Ők sem értik, hogy minek kellett egy ilyen grandiózus autó a VW-nek. Hogy Schröder, Merkel, a portugál miniszterelnök, a Hong Kong-i kormány és még rengeteg politikus ezt használja? Még jó, többen közülük ingyen kapták. Mert ha van ennyi pénzem, akkor miért ne vennék inkább Audi A8-ast? A Phaeton belső tere ad választ ezekre a kritikákra. Beülve úgy érezzük magunkat, mint egy Bentley-ben, vagy akár abban a Rolls Royce Phantomban, amelyet nemrég Budapesten is bemutattak egy budai luxusvilla avatásán.

Pápamobilok

A Vatikán mélygarázsában a Phaeton és a harmadik generációs, elektromos, hivatalos üvegkalitka mellett, a szentatyának van egy különleges Lancia Dialogosa, páncélozott Mercedes-Benz G-osztálya, Range Roverje, egy Volvo XC90-es terepjárója és sok BMW-je (C1-es robogó, 525ix, 740i, X5).

Királyi, mondhatnám császári a kényelem, a célcsoport nálunk a leggazdagabb százban keresendő. Nem is annyira az ára riasztó, hanem a luxus, amit kínál. És hogy jön ez össze a pápával, a katolikus hittel. Ezt is meg lehet magyarázni: olyan, mint egy templom, díszes, fennkölt, jó az akusztikája és hinni lehet benne. Sohasem gondoltam volna például magamról, hogy egy ilyen értékű autót biztonsággal tudok vezetni Drezdában, Lipcsében, mélygarázsokban vagy a háromsávos autópályákon, néhol kétméteres szélesség korlátozásokkal.

Ha itt ülünk, nem lehet nagy a baj © hvg.hu

Sok dolgom nem volt az autóval. Sportfokozat be a váltón, sportfutómű be a középkonzolon, és szóltam az ADAC mellettem ülő újságírójának, akinek szerencsémre fájt a lába (és így nem jelentett konkurenciát), hogy ez gyors lesz. A GPS sem mindig tudott követni. A városokban nehéz volt 60-70-nel menni, a pályán annál könnyebb padlógázzal. A háromliteres TDI-motorból nem tudtam (nem is akartam) 230-240-nél többet kiszedni. Ez még csak az első nap volt. A megszállottság előtti nap. Akkor még nem tudtam, hogy többféle motorizáltsággal suhan Németország-szerte konvojunk. A dízel Phaeton méreteit és tömegét meghazudtolva nagyon jól vezethető autó, ugrik, mint a nyúl, soha egyetlen pillanatig nem éreztem, hogy nélkülözné az erőt. Izgalmas, dinamikus.

Tesók © hvg.hu

Aztán megláttam a padlizsánszínű csúcsmodellt. Egyedi verzió, a VW-nél úgy nevezik VW Individual, a bal oldalán rajta is volt a logó, azonban engem a W12-es felirat izgatott fel. Beleszerettem. Úgy éreztem, hogy belehalok, ha nem vezethetem. Először a BMW-gyár hatalmas parkolójában vehettem kezelésbe. Körbe sem néztem, mennyivel másabb, mint az „enyém”, csak tapostam a gázt, ahogy a csövön, bocsánat, a négy csövön kifért. Szédületes lendület áramlik ki a 12 hengerből, a katapultszerű, 4,4 másodperces meglódulás szinte a mennyekbe repített. Tudtam, hogy másnapra enyém lesz. A sors is besegített, a német kolléga vérében szinte meghűlt a vér, amikor a jobb első gumiabroncs oldalfelületén felfedezett egy négy-öt centis vágást, egy éppen leváló gumidarabot. Odajött hozzám, látta, hogy ébren is miről álmodok, és felajánlotta a cserét. Engem nem érdekelt, hogy csak három kerék maradt, kezet ráztunk. Mivel a hosszított Phaetonban nem volt pótkerék, csak kompresszor, ezért a dízel változatból vettük ki azt. Szerencsémre a kerék mérete azonos volt, csak a felni volt más. Újabb rendkívüli esemény: kerékcsere egy 40 milliós Phaetonon. Ráadásul 15 perc alatt, mert várt a pezsgős vacsora.

© hvg.hu

Másnap enyém volt a világ. Az Autobahn poros kis utcácskává szűkült. Kétszáz alá csak a legszükségesebb esetben mentem, amikor építkezést kellett kerülgetni. Németországban mindenütt építkeznek, az az ország valahogy sohasem veszít a lendületből. Talán a Phaeton energiája hajtja. Tizenkét hengeres gépembe 450 ló ereje szorult – ehhez az erőhöz természetesen összkerékhajtás jár -, kíváncsi voltam, mit lehet ebből kihozni. Az Audi S8-asban ugyanilyen erős moci dolgozik, igaz az tízhengeres és nyomatéka nem 560 Nm. Azzal 235-öt mentem, de korlátozva volt a végsebessége 250-nél.

Mit gondolnak, mi a helyzet a Phaetonnal? Ez mégiscsak a pápa új autója. Persze, hogy nem volt lekorlátozva. 230, 240, 250, 260, innen már nem volt visszaút, 270-ig toltam a verdát, úgy hogy nem remegett a kormány, nem nyomtam tökig a pedált és nem izzadt a gesztenyefa kormányon a tenyerem. Ha nem kell Wolfsburgnál kijönni a pályáról, talán meg sem állok háromszázig.

© hvg.hu

Az autó gyorsulása leírhatatlan, olyan elemi erő szabadul fel belőle, ami egy reaktort is lepipálja. A fogyasztás azonban ennek megfelelő, míg a többiek, még a nyolchengeres FSI is, simán megjárták az utat, a dízelek fél tankkal, addig nekem az utolsó métereken fel kellett keresnem egy üzemanyag-állomást. A dízel Phaeton fogyasztása 11-12 liter körül volt száz kilométerenként, a benzines csúcsgép 18-20 litert kért átlagban, de ezt is csak azért, mert voltak olyan szakaszok, ahol kipróbáltam a távolságkövető tempomatot, ami csak óránként 150 kilométeres sebességig működik. A GPS-navigáció kis színes képernyőn a műszerfalon is követhető, így nem kell mindig lenézni a középkonzolra, elég hallgatni, ahogy a kedves hölgy dirigál.

A pezsgőnek © hvg.hu

Tévézni csak álló helyzetben lehet, de akkor szinte a világ összes adóját. A fűtés mind a négy fotelhez külön beállítható, az elektromosan mozgatható, memóriás kényeztető négy ülésről már volt szó. A hátsó sor könyöktámasza mögött egy méretes hűtőszekrényt is találtunk, egy Dom Perignon, vagy egy palack misebor simán elfér benne. A csomagtartó hatalmas, egy tábori szárnyas oltár szállítása sem lehet akadály. Ha jól emlékszem a hátsó ülések sem osztottan, sem anélkül nem dönthetők, de biztos vagyok benne, ha drezdai gyárban rendeljük az autót, ez nem lesz akadálya az üzletnek.

Melyiket vegyem meg? © hvg.hu

A két erőforrás közül egyértelműen a 12 hengeres az izgalmasabb, de a dízel sokkal ésszerűbb választás, már csak azért is, mert a nagyobb változatban nem volt akkora élmény a 270, mint a kisebben a 230. A mai világban a takarékosság sem utolsó szempont, még egy uralkodónak, vagy miniszterelnöknek sem.

Volkswagen Phaeton V6 TDI és W12 6.0L
MOTOR
Hengerűrtartalom (cm3)	2967, illetve 5998
Környezetvédelmi besorolás	EURO 4
Max. teljesítmény lóerő	225 lóerő 4000-es fordulaton, illetve 450 lóerő 6050-es fordulaton
Max. nyomaték: Nm	450 Nm 1400-3250-es fordulat között, illetve 560 Nm 2750-5200 fordulat között
MÉRETEK
Tengelytáv (mm)	2881, illetve 3001
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)	5055 / 1903 / 1450, illetve 5177/1903/1450
Csomagtér	500 liter
Saját tömeg (kg)	2372, illetve 2383
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Végsebesség (km/h)	234, illetve 250 (korlátozva)
Gyorsulás automatikus váltóval/tiptronikkal 0-100 km/h (mp)	6,1/9,1, illetve 4,4/6,1
FOGYASZTÁS (l/100 km)
Vegyes	9,6, illetve 14,5
Tesztfogyasztás	12, illetve 19
CO2 kibocsátás (g/Km)	259, illetve 348
ÁRA	A négyüléses luxuskivitelű Phaeton 20,74088 millió Ft, illetve 32,2244 millió Ft alapáron. A tesztelt változatok ára: dízel 26 millió Ft, benzines 40 millió Ft