Nincs járda, nincs fekvőrendőr, nincs tábla, nincs baleset

Svéd példa. Lund belvárosa

Az a biztos, ami bizonytalan - hangzik az új városi forgalomszervezési elv. Nincs külön úttest és járda, nincs korlát vagy fekvőrendőr. Nincsenek közlekedési táblák, tehát sebességkorlátozás sincs. Szabályozás híján az autósok kénytelenek a saját józan eszükre hallgatni. A hollandiai Drachten belvárosában, ahol mindezt kipróbálták, lassabban hajtanak, mint azelőtt, és csökkent a balesetek száma. "Ha az emberek egymás szemébe néznek, nem történhet nagy baj" - foglalja össze elméletének lényegét Hans Mondermann holland forgalomszervező, hozzátéve, hogy a szemkontaktus persze csak akkor jöhet létre, ha az autósok - épp azért, mert bizonytalannak ítélik a helyzetet - lassítanak.

Közös tér néven immár az Európai Unió által is támogatott projektté nőtte ki magát az a felismerés, amelyre szinte a véletlen vezette Mondermannt negyedszázada, jóval a drachteni kísérlet előtt. Akkoriban még mérnöktársaihoz képest is annyira keményen szabályozta a forgalmat, hogy emlékei szerint a munkahelyén nem tűrtek volna el tőle egyetlen újabb, az autósokat kerülőre kényszerítő virágládát sem. Ekkor kapott megbízást egy átmenő forgalom sújtotta kis falutól, és kínjában valami egészen szokatlan megoldást választott: az országút aszfaltját piros kövekre cserélte, oldalt homokszínű sávval, amely optikailag alaposan leszűkítette az utat.

Egy hónap múlva, miután sem panaszok, sem baleseti hírek nem érkeztek, Mondermann visszamerészkedett egy sebességmérővel, és maga is alig hitte, hogy nincs mit mérnie, mert a műszer csak óránként 30 kilométer fölött jelez. Azóta több hasonló forgalomszervezési újítást is megvalósított a holland szakember. Eddigi legsikeresebb beavatkozása helyszínén, a 45 ezer lelkes holland Drachten átoperált belvárosában szívesen tart bemutatót is. Anélkül, hogy körülnézne, háttal begyalogol a forgalomcsillapított körforgalomba, és az autók megállnak, senki sem dudál.

Az immár EU-konform Mondermann-elmélet szerint a szabályok az autópályákra és egyéb gyorsforgalmi utakra valók. Máshol a túlszabályozottság hamis biztonságérzetet kelt. Aki a saját sávjában autózik, nem törődik a többiekkel, ezért túl gyorsan hajt; akinek kijelölik a gyalogátkelőhelyeket, máshol nem engedi át a gyalogosokat. Ugyanakkor minél jobban igyekeznek különválasztani az autó- és a gyalogosforgalmat, annál súlyosabbak a balesetek, ha mégis találkoznak a járművek és az emberek.

A közös térben paradox módon még gyorsul is a forgalom. Az autók egyenletes sebességgel 10 perc alatt hajthatnak át ott, ahol azelőtt a lámpák és táblák miatt fékezve és gyorsítva 20 percre volt szükségük. Az egész drachteni átalakításról Mondermann azt mondja, hogy míg azelőtt háromévenként történt halálos baleset, a kísérlet eddigi hét éve alatt senki sem halt meg. Kisebb balesetekre viszont szükség is van - vonja le a szentségtörő következtetést a tervező -, mert ezeknek a tanulságai tartják fenn az emberek éberségét. Egyébként is - toldja meg a hamburgi Der Spiegel - pszichológusok szerint a közlekedési jelzések 70 százalékát az autósok észre sem veszik. Talán azért sem, mert például a közismerten túlszabályozott Németországban 20 millió körül van a táblák száma.

Körforgalom a holland Makingában

A közös és alapjában szabályozatlan tér persze nem is forradalmi újítás, hiszen az olasz városokban például senki sem akad fenn azon, hogy a szűk, járda nélküli utcákban úgy kerülgetik egymást autósok, gyalogosok, robogósok és biciklisták, ahogy éppen tudják. San Franciscóban pedig a világhírű villamos az utca közepén áll meg, mégsem ütik el a le- és felszállókat.

Jócskán túlmegy mindezen, ahogy Mondermann egy iskola játszóterét és a mellette lévő utcát összeépítette: a bokrokat kerülgetve és a hinta melletti szűk helyen araszolva az autósoknak semmiféle táblára nincs szükségük, hogy lassítsanak. Ezzel igazolják a tervezőnek azt az elméletét, amely szerint kulturális tapasztalataik révén a környezetük erősebben határozza meg az emberek viselkedését, mint a rigorózus szabályok. Ahogyan a templomban sem azért viselkednek másképp, mint a kocsmában, mert tábla jelzi, úgy a játszó gyermekek látványa is nagyobb hatással van az autósokra, mint a hasonló értelmű közlekedési tábla.

A szabályozatlanság és az adagolt kockázat holland apostolának Nagy-Britanniában is vannak követői, élükön Hamilton Baillie várostervezővel. Nem kellene hülyének nézni az autósokat - érvel a brit -, mire jó forgalmas városközpontokban táblával figyelmeztetni őket a gyalogosok felbukkanására? Ahol leszerelték a korlátokat, és a gyalogosok bárhol átkelhetnek, sokkal kevesebb a baleset - állítja Baillie angol tapasztalatokra hivatkozva.

A EU által támogatott, 2004 és 2008 között zajló Közös tér kísérlet jegyében öt országban, hét helyen hétféle megoldással próbálkoznak. A németországi Bohmte közepén például jövőre a drachteni példához hasonlóan alakítják át a bevásárlóutcán átdübörgő főutat, ezzel egyúttal megspórolva, hogy elkerülő úttal tegyék tönkre a város körüli természetet. Az angliai Ipswichben a hétvégenként a stadionba tartó futballszurkolók áradatát próbálják elviselhetőbbé tenni azzal, hogy megszüntetik a külön járdát és úttestet, és a ma autók által kisajátított területet gyalog- és bicikliutakkal lazítják föl.

Egy feltétele persze van az EU-projekt által lassú hálózatként emlegetett lakóterületi forgalomkeverésnek: egy másik, gyors hálózat, amely magas színvonalú, jól szabályozott autópályákból és országutakból áll. Például Bohmte és Drachten is autópályák közelében fekszik. Ez annyit jelent - magyarázta a HVG-nek Mocsári Tibor, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főmunkatársa -, hogy ezekben a kisvárosokban az autósok mintegy saját rokonságukat, ismerőseiket kímélik meg a balesettől. Magyarországon viszont sok helység akad, amelyben nemzetközi tranzitforgalom halad át a településközponton - gyorsforgalmi úthálózat és elkerülő út létesítésének a legcsekélyebb reménye nélkül. A forgalomcsillapítás drága megoldás, és nem azt jelenti, hogy egyszerűen összeeresztünk gyalogost, gyermeket és autóst, hanem azt, hogy tudatosan megtervezzük és átépítjük településünk városközpontját, miután mentesítettük a tranzitforgalom alól - nyomatékosítja a szakértő, aki szerint az infrastruktúra ráadásul csak az egyik hiányzó része Mondermann világának Magyarországon. A másik fele az a közlekedési kultúra, amelyben - Mocsári kutatásainak tanúsága szerint - az autósok többségének jelmondata így szól: "Csak beton, kő és acél állíthat meg bennünket."

BEDŐ IVÁN