Kinek fáj az olcsó autó?

Párhuzamokkal teli cikkemet kezdjük metaforával, aztán hamarosan jönnek az autók is.

Olajmágnás-e vagy?

A magas olajár, azaz drágább benzin, fűtés, elektromos áram és pizza egy különadó, béklyó a világgazdaságon. De talán nem nagyon kell ezt magyaráznom a 2023-as, recesszióval teli magyar gazdaság tapasztalata után, aminek egyik fő kiváltó oka a 2022-es energiaár-sokk volt. Persze ennek megvan a másik oldala is. Arab sejkek, orosz autokraták, sőt, Mol-részvényesek éppen ellenkező dinamikával gazdagodnak: amikor drágul az olaj.

Akkor melyik a jó? Attól függ, melyik oldalon állunk, de szerintem 99 százalékunknak az olcsóbb olaj, azaz a hatékonyabb gazdaság kedvez (most kicsit próbáljuk figyelmen kívül hagyni a szén-dioxid kibocsátást). De nem feltétlenül kell a gazdaság egészét lassítania valaminek ahhoz, hogy ártson. Itt van például a közlekedés és a szállítás másik alkotóeleme: a már említett autók. Ha az olcsó benzin olajozza a gazdaságot, akkor az olcsó autó is kénytelen.

Mégis, nagy a kétségbeesés: „Mi lesz az európai autógyártással?”, hiszen jönnek az olcsó kínai elektromos autók. Én nem tudom, „Mi lesz az európai autógyártással?” és természetesen a kétségbeesők sem. De két dolgot érdemes szem előtt tartani. Egyrészt a fent említett elég torz felosztását a világnak, miszerint az olcsó, kínai e-autók miatt lesz 1 százaléknyi vesztes (most német autógyártó, máskor arab sejk, satöbbi) és 99 százaléknyi nyertes. Másrészt azt, hogy azért már láttunk ilyet, sokat. Hátha tanulhatunk belőle.

Nokia nélkül a világ

A fiatalabb olvasók kedvéért: volt, amikor mindenkinek Nokia (azaz finn, azaz európai) mobiltelefonja volt. Nekem is. Ahogy az ábrán látszik, az 50 százalék fölötti globális piaci részesedés egészen addig tartott, amíg Steve Jobs és az Apple 2007-ben elő nem állt az okostelefonnal.

A Nokia leszáll

HOLD Alapkezelő

Ma már nincs Nokia telefon (van, de ebbe most ne menjünk bele), kis túlzással nincs európai mobilgyártás és ebbe senki nem hasad bele. Én se. Boldogan használjuk az ázsiai vagy amerikai telefonunkat.

Sőt, az egykori komáromi Nokia-gyár alkalmazottai sem haltak éhen és még a finn oktatás is rendületlen. 

Mégis láttam már embert, aki úgy érzi, hogy hiba volt elengedni a Nokiát, mert most nincs európai mobilgyártásunk. Hogyan vásároljon így hazait? Ki vagyunk szolgáltatva a külföldnek! Ami azért furcsa, mert az ilyen típusú emberek a magyar dolgokért szoktak aggódni. Csak, remélem, a magyar mobiltelefon abszurditását még ők is érzik. Meg persze alapvetően a változást szokás utálni, a magyar mobiltelefon pedig nem a status quo része. De játsszunk el a gondolattal és védjük meg az európai mobilgyártást!

Azaz éveken (évtizedeken?) keresztül a Nokia okostelefon próbálkozásaiból vásárolunk, hogy megvédjük a versenytársaktól, amíg meg nem tanul okostelefont gyártani. Hiszen ha a piaci versenyből nem tanult, akkor majd annak hiányából fog (?). Eközben az európai társadalom és gazdaság marad le, mert nincs jó okostelefonja. Vagy van, de a védővámok miatt dupla áron jut csak hozzá.

Visszatekintve ezen vészterhes, európai okostelefon-gyártás nélküli 15 évre, nekem nagyon úgy tűnik, hogy nem az a jó Európának, ha van okostelefon-gyártója okostelefon gyártó munkásokkal, hanem ha – az olajhoz hasonlatosan – van olcsó okostelefonja.

És tessék, napelemünk sincs!

Nincs bizony. Már ha ragaszkodunk ahhoz, hogy az a miénk, amit itt gyártanak. Ugyanis ma, az EU-n kívülről jön az Európában használt napelemek 97 százaléka. Sőt, a nagy része Kínából. A kínai állami szubvenciók és a túltermelés miatt tisztességtelenül olcsón lehet egész Európát beteríteni napelemekkel (most megpróbálhatunk foglalkozni kicsit a szén-dioxid kibocsátással). 

Kína felszáll

HOLD Alapkezelő

Mindez azzal járt, hogy több, 15-20 éve még piacvezető (!) európai napelemgyártó ment csődbe, például a SolarWorld. Meg azzal, hogy a talpon maradók (egy része) természetesen kétségbeesetten követeli a védővámot, azaz a drágább napelemeket. Nekem már nincs kedvem vitatkozni velük, úgyhogy átadom a szót az 1Komma5 nevű német szolár cég fejének. Erről a cégről a New York Times fent hivatkozott márciusi cikke alapján az derült ki számomra, hogy paneljeiket hőpumpával, akkumulátorral és irányító szoftverrel együtt fejlesztik és értékesítik, így sikeresen küzdenek meg az olcsó kínai gyártókkal (mik vannak?).

Szóval mit mond a lapnak a céget vezető Herr Schröder, a németek által tervezett „reziliencia” intézkedéscsomagra? „A védőintézkedések jót tesznek majd néhány német cégnek rövid távon, de középtávon elnyomja az innovációt és széttöredezi az EU piacát.” Őszintén, hiányzik valakinek a környezetszennyező napelemgyártás az amúgy is feszes európai munkaerőpiacról?

És a Ford sem a régi!

Nem bizony. Ahogy a Cadillac, vagy a Chrysler sem. Miért? Mert a ‘80-as években jöttek a tisztességtelen japán gyártók és megszorongatták őket. Amin sokat segített, hogy a ‘70-es évek olajár-robbanása hirtelen benzinfogyasztás-érzékenyítette az amerikai autóst. Persze a takarékosabb autót nehéz démonizálni, úgyhogy a fiaskót Amerikában a jen tisztességtelen gyengítésére igyekeztek fogni. Bár én úgy látom, hogy a jen 1970-től 2010-ig, azaz 40 éven át erősödött, és a japán autógyártók ettől nem omlottak össze. Például, mert immár a világ minden táján gyártanak, így a jen árfolyama nem jelenik meg a költségek között. Azaz versenyeztek, adaptálódtak és fejlődtek. 

Szóval az a tisztességtelen japán autó inkább egyszerűen csak olcsóbb és jobb volt, ezért az amerikai fogyasztó boldogan vette. Nagy baj azért nem történt, nagyobb lett a verseny és kisebb az amerikai gyártók piaci részesedése: vajon a csúcson 90 százalék fölötti, vagy a mostani, 40 százalék körüli tűnik egészségesnek a fogyasztó (a 99 százalék!) szempontjából?

Összeérő szálak

HOLD Alapkezelő

Persze Detroitban (lásd még arab sejkek, Nokia-tulajdonosok, Solarworld, vagy német autógyártók) nem örültek azoknak az olcsóbb és jobb japán autóknak. Az 1950-ben közel kétmillió lakosú városban ma harmadannyian élnek, 2013-ban pedig csődvédelmet kért a városvezetés. Ennek rengeteg oka van, többek közt a szent status quoért költségesen hadakozó városvezetés, de nyilván az amerikai klasszikus autóipar hanyatlása az egyik legfontosabb. Számít, hogy a változást gyűlölő detroitiak szempontjából mi lenne jó? Vlagyimir Putyin meg a tízszeres gázárnak örülne. Kifizetjük? 

De hadd legyek még szemetebb. A detroitiak ugyanígy megsértődtek volna, ha nem a japán autógyártók, hanem mondjuk a Kaliforniában, New Yorkban és Texasban gyártó Tesla hozza el monokultúrájuk összeomlását. Bajban lettek volna ez esetben a hibást kereső politikusok: hova kerüljenek azok a zsigeri védővámok? Természetesen a tisztességes verseny védelmében.

Ez csak politika!

Dehát az e-autók vámoltatása nem is gazdasági kérdés. Egyszerűen Kína a nyugati világ ellensége, hamarosan lerohanja Tajvant és a gyarapodásukat nehezítendő próbálják a nyugati szövetségesek hátráltatni a kínai gazdaságot. Még ha ez valóban a nyugati gazdaság kárára is van. Lehet. Ezzel a szállal nem szeretnék foglalkozni. Elég nagy a káosz a fejekben csak a gazdasági döntésekkel kapcsolatban is (például világhatalmi kérdéseket teljesen nélkülöző olcsó ukrán gabona, vagy kelet-európai kamionsofőr ellen hadakozó kormányok). 

Azt azért hozzátenném, hogy élvonalbeli chipek gyártásával szemben

elektromos autók összeszerelő üzemének lenni se gazdaságilag, se tudományos szempontból, se kritikus technológia birtoklásával nem tesz hozzá a világuralomhoz.

Nem lehet kritikusabb technológia a mobiltelefonnál.

Párhuzamom ehhez is van, sajnálom: 25 évig Magyarországon gyártották az Audi TT Coupét. Mégse lettünk regionális szuperhatalom. Sőt, egyáltalán nem rettegte senki, hogy Győr, visszaélve a TT monopol helyzetével egyszer csak kiéhezteti a világot. Legfeljebb vesz a világ nem TT-t. Győr meg esetleg csődbe megy. Na jó, de a Coupé, az kit érdekel, az elektromos autó viszont a jövő!

Nem tudjuk, hogy az-e. Pláne nem tudjuk, hogy az az akkumulátorra épülő technológia-e a jövő, amiben a kínai gyártóknak most éppen kvantitatív előnyük van. Amely előny hátránnyá is válhat (lásd Detroit példáját), ha néhány éven belül mondjuk az ígéretesebbnek tűnő hidrogénre épülő meghajtás kerül előtérbe. E bekezdés értékéből pedig mit sem von le, hogy jelenleg a hidrogén-gazdaságban is Kína jár az élen.

Ki tisztességtelen kivel?

Tehát jönnek a tisztességtelen kínai autók és nem lesz tisztességes európai autógyártás. Nem fair az a verseny, ahol a kínai elektromos autók állami kedvezményes hiteleken és adókedvezményeken váltak olcsóvá és most megfojtják a bimbózó európai e-autó-gyártást. Tisztességtelen-e az arab országoktól, hogy olcsón tudnak olajat kitermelni? Vagy a kelet-európaiaktól, hogy alacsonyabb bérért dolgoznak? Védővámot ellenük? De a fair verseny filozófiai szálat most nem fogom kibontani, mert már így is rettegve nézzük a szerkesztővel e cikk hosszát. Inkább nézzünk egy kézzelfoghatóbb vonalat:

A szubvenciók nem a kínai gyártókat támogatják, hanem a termék fogyasztóit. Itt bizony a kínai állam, a kínai gazdaság megszubvencionálja az európai e-autó vásárlót. Ebből lenne Európának kára? Hogy senki ne tudjon igennel válaszolni, vigyük végig a gondolatmenetet! Tegyük fel, hogy a kínai állam nem nyamvadt 20-30 százalékos e-autó árleszállítást intéz, hanem mindjárt 100 százalékosat, azaz, hogy minden egyes európai családnak legyen ingyen kínai e-autója. Amit odaparkolnak a lakása elé. Sőt, még tisztességtelenebben és szubvencionáltabban, még ingyen áramot is szolgáltatnak hozzá öt évre. 

Vajon kifosztva érezném magam? Azt elhiszem, hogy a Volkswagen, meg a BMW, meg a Skoda, meg minden európai autógyártó irodájában nagy sopánkodás kezdődne. De mivel állnának elő? Hogy az állam vegye el ezeket az ingyen autókat? Az óceánba velük! Mert az a jó a VW-nek, BMW-nek, Skodának? Mert Európának biztos nem, ha abba a családokat is beleértjük.

Az érzelmi szál

Tehát veszítsen piacot egy Mercedes? Vagy BMW? A kínaiakkal szemben? – gondolja sajnos még mindig sok olvasó. Pedig a fent említett Nokia, vagy Solarworld eltűnését egészen jól átvészelték ugyanezek az emberek. Sőt, kifejezetten nyertek vele. De hát egy jól sikerült Solarworld-panel sosem volt státuszszimbólum és nem kötődött hozzá nemzeti büszkeség. Valamint ne mossuk egybe a TT-t az autókkal. Az e-autó-gyártás az autógyártás töredéke. Benzines autókat továbbra is a németektől vesz a világ. 

Azért jó az ilyen kérdések eldöntését a piacra bízni politikusok, azaz irracionális szavazók helyett, mert kigyomlálja a rendkívül destruktív érzelmeket. Valakinek fontos, hogy büszke lehessen a német autógyártás kellően nagy piaci részesedésére? Akkor fizesse ő meg. De ne teríthesse már szét a bánatát az egész társadalomra vámok formájában, csak azért, mert a társadalom nem érti, hogy éppen kiterítették az autógyártók oltárára. 

Ami rávezet arra a kérdésre, hogy ha ezek a védővámok ennyire károsak, akkor miért kerülnek folyton elő a történelem során? Egyrészt, mert a politikus nem problémákat old meg, hanem szavazatokat gyűjt. Másrészt, mert a szavazó érzelmi alapon szavaz és ezekben a helyzetekben a verseny kárvallotjaira koncentrál, míg a hatékony gazdaság nyereménye eloszlik a teljes társadalomra (azaz kevésbé kézzelfogható). Mindez kiváló táptalaj ahhoz, hogy az empátia gazdasági kárt okozzon. 

Egyszerűbben: a kárvallott gyártók nagy hanggal bírnak, ami a széles gazdaságnak nincs. Illetve ez a cikk akar az a hang lenni. Sok reményt nem fűzök hozzá.

Nyitóképünkön e-autók Kínában. Forrás: AFP / CFoto / NurPhoto