Teljesen átalakíthatják a lisszaboni siklók működését a Glória sikló tragikus balesete után - erre utal a portugál sajtó szerint az, hogy a helyi közlekedési vállalat felfüggesztette a több mint százéves járművek korszerűsítésére korábban kiírt közbeszerzési pályázatot. A Carris elnöke, Pedro Bogas maga is azt nyilatkozta a CNN Portugalnak a napokban, hogy a működés műszaki biztosítására és biztonsági ellenőrzésére is vonatkozó tendert akkor írják ki, ha lezárul a baleset körülményeiről szóló vizsgálat.
A Carris nem csak a siklók működést alakítaná át, de szeretné kevésbé sérülékennyé tenni a kabint is, ami indokolt, hiszen a szeptember 3-i balesetnél a 16 halálesetet az okozta, hogy az elszabadult jármű teteje leszakadt.
A lisszaboni balesetről néhány hét múlva várható az első részletes jelentés. Az illetékes portugál hatóság azonban már szeptember 6-án, három nappal a 16 emberéletet követelő baleset után közzétette gyorsjelentését (PDF itt), amelyről a budavári sikló újjáépítésének járműtervezője, Balogh Vilmos vasútgépészmérnök, a BME Közlekedésmérnöki Kar címzetes egyetemi docensét kérdeztük. A szakember azt mondja: „a vizsgálatot elég precíznek érzem, úgy néz ki, hogy nem szégyenkeznek. Máshol lehet, hogy elkenték volna, ami ott megjelent. Pedig úgy korrekt, hogy ismertetik a részleteket, nehogy máshol is hasonló baleset történjen“.
Van két mondat a jelentésben, amely laikus szemmel nézve súlyosnak tűnik:
A jelenlegi konfigurációban a fékek teljesítménye nem elegendő ahhoz, hogy a mozgásban lévő kabinokat megállítsák olyankor, amikor azoknak az üres tömegeit a összekötő kábel nem tartja egyensúlyban. Ezért a fékek nem képeznek redundáns (többszörösen biztosított) rendszert az összekötő kábel meghibásodása esetén.
Lehetséges, hogy tervezők nem gondoltak arra, hogy a drótkötél szakadása esetén is lefékezhetők legyenek a kocsik? Balogh Vilmos nem tartja kizártnak, hogy ez is ott lehetett a háttérben. Ha így történt volna, a túlzott bizalom valahol érthető: minden hasonló járműnél a drótköteleket sokszoros biztonsággal tervezik – a budavári siklónál például az elképzelhető legnagyobb terhelés 12-szeresére.
A lisszaboni siklóvasúton (emlékeztetőül: az ottani több hasonló felvonó közül a Calçada da Glória úton közlekedő járatról van szó) két fékrendszer működött. Az egyik teljesen szokásos módon a kerekeket fékezte. Erről Balogh Vilmos alapismereteket idéz fel: a csúszó súrlódás sokkal kisebb, mint a gördülő súrlódás. Hiába fogják tehát meg a féktuskók (köznapi nyelven fékpofák) a kereket, ha a kerék csúszni kezd a síneken, akkor baj van. A csúszás pedig eléggé valószínű, mert vész esetén a légfékek automatikusan a legnagyobb erővel lépnek működésbe, a pálya pedig lejtős.
