A minőségi újságírás nincs ingyen, ezért építjük 2019 óta a digitális előfizetői közösségünket. Ugyanakkor hiszünk abban, hogy vannak olyan témák, amelyeknek minél több emberhez el kell jutniuk. Cikkünket ezért mindenkinek hozzáférhetővé tesszük, de ha teheti, fizessen elő a hvg360-ra, hogy a jövőben is tudjunk fontos írásokat mindenkivel megosztani.
A történet 2009. augusztus 19-re nyúlik vissza, amikor néhány kollégámmal együtt lehetőséget kaptam én is a Honvédelmi Minisztériumtól arra, hogy a huszadikai légiparádé főpróbáját a levegőből fotózhassam.
Ilyenre addig szinte nem volt példa, és talán azért is engedték, mert ekkor volt a légierő MiG-29-es vadászgépének egyik utolsó nyilvános szereplése, a főváros egén szinte biztosan utoljára láthatták az emberek a legendás Fulcrumot. Ekkor már a kecskeméti légibázison ugrásra készen álltak a negyedik generációs svéd JAS-39 Gripen harci gépek az éveken át képzett magyar vadászpilótákkal együtt, hogy ők vegyék át a magyar légtér védelmét.
A fotósokat egy másik legendás típus szállította, a korosodó An-26-os turbólégcsavaros szállítógép, az „Ancsa”, a hatvanas és korai hetvenes évek szovjet technológiai-ergonómiai-kényelmi színvonalát képviselő gép.
Az An-26-os, vagyis az Ancsa
Veres Viktor
Azon az augusztusi huszadiki délelőttön a kecskeméti feszállás után mindössze alig 15 perc alatt értük el a Csepel-sziget és Dél-Buda fölött kijelölt várakozási légteret, ahol az An-26-ost két oldalról egy-egy MiG-29-es fogta közre és kísérte az útvonal legnagyobb részén. Az egyik oldalon Zsámboki Tibor ezredes és Takács Géza alezredes vette fel a pozíciót a kétüléses MiG-29UB oktatóváltozatot irányítva, míg a másikon egy együléses, harci 29-es repült, a pilótafülkében Peszeki Zoltán őrnaggyal.
Amit magunkkal viszünk 2025-ből
2025 próbára tett mindannyiunkat, a közélet történéseinek viharában éltük végig az évet. Volt azonban olyan dolog, amit szívesen viszünk magunkkal a következő, várhatóan még viharosabb esztendőbe is. Szerkesztőségünk munkatársainak szubjektív évértékelőiben most ezekre emlékezünk vissza. A sorozat többi cikke itt olvasható.
Bemattult plexi, vibráló levegő, szembesütő nap
A tervem egyszerű volt: legyen jó sok air-to-air fotó a Fulcrumokról Budapest felett. De titkon abban is bíztam, hogy egy ikonikus épülettel is sikerül összefotóznom a légierő akkori legpotensebb repülőgépét.
Azt tudni kell, hogy a felső szárnyas kialakítású An-26-os szárnyain lévő hajtóművek a belőlük hátrafelé kiáramló forró gázsugarat épp a törzsön lévő hátsó ablakok elé terítik, és a folyamatosan áramló-vibráló forró levegő miatt az onnan készült képek igen jelentős része életlen-elmosódott, vagyis használhatatlan lesz. Ezt a kiáramlást úgy képzelje el a kedves olvasó, mint nyáron az utak fölött vibráló forró levegőt, csak szorozza fel sokkal, hiszen itt jóval nagyobb hőmérsékletű és sebességű levegő jön be a képmezőbe. Ráadásul a plexiből készült kerek és kissé domború oldalablakok hajlamosak bemattulni, továbbá ha a fotózás tárgya nem pont a megfelelő szögben van, akkor a fénytörés miatt szétesik a kép, vagyis ismét csak használhatatlan fotók készülnek.
Az Ancsa legelőnyösebb tulajdonsága ezért a mi szempontunkból az volt, hogy a hátsó részen kialakított rámpát repülés közben is ki lehetett nyitni, és innen zavaró körülmények nélkül remek air to air képek készíthetők. Legalábbis elvileg, mert a város fölött repülve nem nyithattuk ki ezt a rámpát.
Emellett az Ancsa jobb oldalán van egy kb. 80× centis, plexiablakos, eltávolítható ajtó, azaz egy vészkijárat, amelyet kis magasságon akár repülés közben is ki lehet venni a helyéről, s így a fotósra vár egy több mint fél négyzetméteres lyuk. Ahhoz, hogy innen fotózzon valaki, speciális rögzítő hevedert kell viselni, de még a fényképezőgépet is karabinerekkel-kötelekkel kötik ki. Tilos az objektíveken a napellenző is: a repülés közbeni, bőven 300 km/h feletti sebességű légáramlás simán letépi ezt, sőt, még a kamerát is kikaphatja a figyelmetlen fotós kezéből. De ami a lényeg: a vészkijáratot eltávolítva innen szinte mindig tökéletesen éles és tiszta kép készülhet.
A szerzőnk az An-26-os szállítógépben a nyitott vészkijáratnál
Veres Viktor
A repülési útvonalat úgy tervezték meg (bejövetel a Gellért-hegy és a Budai Vár között, majd nyílegyenesen az Andrássy út fölött a Hősök teréig, utána pedig egy emelkedő balfordulóval kisorolás a légtérből), hogy az összes, levegőből is látványos budapesti belvárosi nevezetesség a gép bal oldalára esett, vagyis pont nem a kiemelhető vészkijárat oldalára.
És akadt még egy fontos szempont: mégpedig a fényviszonyok. A Nap az útvonal jobb oldaláról sütött, vagyis a kivett oldalablak felől, így az ott repülő vadászgép az áthúzás alatt végig ellenfényben volt, míg a bal oldali gépet szépen érte a napfény.
Tizenkilencre lapot húztam
Amíg a várakozási légtérben köröztünk az átrepülés megkezdésére, mindkét oldalról készítettem fotókat a kísérő MiG-ekről. Egyrészt hogy teszteljem a kilátást, fényeket, zavaró körülményeket, másrészt pedig hogy legyen sok-sok kép erről a megismételhetetlen alkalomról és látványról.
És itt jött be a dupla vagy semmi döntési helyzet: amikor Budapest felett átrepülünk, válasszam a tiszta kilátást biztosító, de ellenfényes jobb oldali rést, és így a város maga lesz a vadászgépek háttere, vagy kockáztassak és próbáljam meg a a nehezítő körülmények, gázsugár miatti vibrálás és a plexi ellenére a látványosabb hátteret adó bal oldalt? Mindkettőről szó sem lehetett, mivel aki a jobb oldali lyukon keresztül fotóz, az ki van pányvázva, onnan nincs elmászkálás, plusz azért sem, mert az egész átrepülés mindössze 20-25 másodpercig tartott, vagyis idő sem lett volna a helycserére.
A MiG-29-es háttérben a Budai Várral 2009-ben
Veres Viktor
Közvetlenül a rárepülés előtt döntöttem: bal oldal. Jöjjön a be-bevibráló levegő, a viharvert plexi, de cserében a gépet fürösztő napsütés, a Budai Vár és a Parlament. És 2009. augusztus 19.-én 10 óra 49 perckor bejött, hogy tizenkilencre lapot húztam. Amikor a 21-es oldalszámú MiG-29-es az Ancsából nézve pontosan a Budai Vár fölé került, hozzánk képest épp jó helyen volt ahhoz, hogy a plexi torzítása épp hogy csak minimálisan rontsa a kép minőségét, valamint a gázsugár abban a pár másodpercben éppen nem „fújta szét” a képet. Így megszülethetett az a kép, amelyet azóta az internetnek és a közösségi médiumoknak köszönhetően világszerte milliók láthattak.
Amikor a folytatás legalább olyan jó, mint az első rész
És most jöjjön egy nagy időugrás: pontosan 16 évet lépünk előre. Régi vágyam és tervem volt, hogy a 2009-es képnek elkészítsem a modern verzióját egy JAS 39 Gripenről. Erre idén kaptam lehetőséget, megérkezett az összes szükséges engedély a Honvédelmi Minisztériumtól és a Honvéd Vezérkartól, így augusztus 20-án reggel hétkor belépésre jelentkeztem a kecskeméti katonai repülőtér főkapujánál.
Itt várt ránk az a 606-os oldalszámú Dassault Falcon, amelyet a légiparádén a két Gripen kísér majd. Az új típus új kihívásokat jelentett, például hogy az alsószárnyas elhelyezésű, hátranyilazott szárny sokkal jobban kitakarja azt a látómezőt, ami egy ilyen fotózás esetén szükséges lenne.
A személyzet még eligazításon volt, így volt egy kis időm, hogy a gépet szemrevételezve átgondoljam, hogy hova is üljek. Végül úgy döntöttem, hogy ismét a bal oldalon, a lehető leghátsó ülésből fogok dolgozni, a szárny hátsó része, az úgynevezett kilépőél mögül. Az ilyen szoros kötelékek esetén a kísérőgépek általában a kísért gép szárnyvége melletti-mögötti pozícióban repülnek, azt referenciapontként felhasználva, így viszonylag könnyen tartva a kívánt pozíciót. Segített a döntésben az is, hogy a Falcon hajtóművei a géptörzs hátsó részén vannak, így a forró gázsugár miatt nem kellett aggódni.
Igazi légirodeó kezdődött
Akadtak persze újabb nehezítő körülmények. Míg az Ancsán a falnak háttal szerelt, részenként lehajtható padok voltak, amelyekre szinte bárhogyan, akár a menetiránynak háttal is le lehetett ülni: a Falconban ilyen ülés- és fotóspozíció felvételére nem volt lehetőség. Részben az ülések hagyományos, „utasszállítós” kialakítása, részben a repülés jellege miatt, melyet egyfajta légirodeóként jellemeznék.
A Falcon ugyanis nagyságrendekkel mozgékonyabb az általam eddig „megrepült”, szinte összes nagyobb méretű gépnél. Már a felszállás is olyan volt, amilyet eddig csak a vadászpilóták oktatására használt magyar L-39 Albatros és a svéd Saab-105 (SK-60-as) sugárhajtású kiképzőgépeken tapasztaltam. Az utasszállítókban tapasztaltnál sokkal intenzívebb gyorsulás és meredekebb emelkedés után nem telt el 10 perc és máris a tököli repülőtér körzetében kijelölt várakozási légtérben voltunk.
A Gripen éles fordulója a tököli repülőtér fölött
Veres Viktor
Itt fél órás körözés következett, az utasszállítókon megszokottaknál jóval váratlanabb és meredekebb bedöntésekkel forgolódtunk jobbra-balra. Így nem meglepő, hogy végig az általunk előre kiválasztott ülésben, bekötve kellett tartózkodnunk. A parádén először a minket szállító Falcont egymagában mutatták meg a pilótái a közönségnek, majd visszarepültünk Tököl körzetébe, ahol aztán meg is kezdődött az igazi légirodeó.
A várakozási légtérben jobbról-balról felzárkózott mellénk a két kísérő Gripen és immár együtt, kötelékben köröztünk, várva, hogy ráforduljunk a Parlament előtti Duna-szakaszra.
Mit tegyünk légibetegség esetén?
Igen ám, de a vadászgépek nagyobb repülési sebességgel érzik jól magukat a levegőben, ezért a mi gépünknek is gyorsítani kellett. Így ez a körözés még az előzőnél is nagyobb bedöntésekkel és érezhető túlterhelésekkel járt együtt.
És akkor meg is érkeztünk a következő, fotózást nehezítő körülményhez: ez pedig az egyensúlyérzékelés felborulása, vagyis a légibetegség. Ez tulajdonképpen ugyanaz, mint a tengeribetegség, melynek oka az, hogy az agyunk nem tudja összekapcsolni az egyensúlyérzékelésünket a látvánnyal. Ennek következménye, hogy az ember émelyeg, hányingere van, rosszabb esetben tényleg hánynia kell.
Az ilyen fotózások alkalmával – főleg akkor, amikor a várakozási légtérben köröztünk – néha velem is előfordult, hogy kezdtem nem komfortosan érezni magam. Ha több percen keresztül nem néztem ki az ablakon, hanem a fényképezőgépemmel babráltam, megérkezett a jól ismert rosszullét. De minden ilyen esetben hamar kapcsoltam és amint éreztem, hogy forogni kezd a világ, azonnal kinéztem hogy az egyensúlyérzékelésem szinkronba kerüljön a gép valódi helyzetével – valamint elkezdtem fotózni. Ugyanis amint száz százalékban a feladatra koncentrál az agyam, már egyáltalán nem azzal foglalkozik, hogy „merre van az előre”.
Most is volt egy ilyen pár perc, de gyorsan készítettem pár próbaképet, majd néhány tájképet és egyből „helyrenbillent” a világ és a gyomrom is. Pedig miután a Gripenek mellénk értek, minden eddiginél komolyabb fordulók következtek, mégpedig jó pár percen keresztül. Ennek köszönhetően azonban igen látványos képeket lehetett készíteni a bal kísérő Gripenről: a nagy bedöntéssel forduló kötelékünk bal oldalán repülő vadászgép mögött a Duna és a Csepel-sziget házai-tereptárgyai adták a hátteret, ráadásul közel teljesen függőleges rálátással.
Ami odalentről teljesen másképp látszik
Aztán vége szakadt a fordulózásnak: egyenesbe álltunk és megkezdődött a kötelék rárepülése a bemutató helyszínére. Ekkor már látszott, hogy az üléspozícióm sem játszik a kezemre: esélyem sem volt pontosan hátrafelé néző, kényelmes és stabil helyzetet felvenni, így félig hátrafordulva kellett fotóznom. Ráadásul a kis magasság miatt még az egyenes repülés közben is kissé dobálós volt az út, s mindeközben a kísérő gépek is folyamatosan változtatták a helyzetüket a mi gépünkhöz képest.
A Falcon szárnyvége és mellettünk-alattunk a bal kísérő Gripen
Veres Viktor
Bár a földről látszik úgy, hogy ilyenkor a kötelék nyílegyenesen és úgy repül, mintha a gépek össze lennének ragasztva, de a valóságban a kísérő gépek pilótái a kormányszervekkel és a gázkarral folyamatosan apró korrekciókat hajtanak végre, hogy tartsák a pozíciójukat. Így a mi gépünkből nézve a Gripenek soha nem voltak egy fix helyen.
A feladat adott volt: úgy kellett fotózni, hogy félig kicsavart testhelyzetben ülve néztem a keresőben a Gripent egy mozgó repülőgépen ülve, miközben a fényképezőgépet úgy kellett tartani, hogy a legjobb szögben legyen a többrétegű plexiablakhoz képest. Egyszerű, ugye?
De sok idő nem volt variálni, hiszen nagyon hamar beértünk Budapest fölé. A keresőben vártam a Gellérthegy és a Citadella felbukkanását, mert tudtam, hogy utána pár másodperccel már a Budai Vár fölött lesz a Gripen.
De a Citadella nem jött…
A Gripen a Budavári Palota felett 2025-ben
Veres Viktor
Ugyanis – mint utólag kiderült – a korábbi alkalmaktól eltérően most nem a Duna vonalát követve repült be a kötelék a Parlament elé-fölé, hanem a Gellérthegy és a Várhegy közti rész fölött. Erre akkor döbbentem rá, amikor megláttam a Gripen mögött az MTI jellegzetes épületét és a BAH csomópontnál található Novotel szállót. Azonnal elkezdtem exponálni, és készültek is a képek. Közben mintha egy villanásnyit láttam volna a Budavári Palota épületéből, de ott és akkor nem gondolkodtam ezen. Kis magasságon, de láthatóan nagyon gyorsan repültünk és egymás után tűntek fel egy-egy pillanatra a Vár jellegzetes épületei: a Sándor-palota és a Karmelita kolostor, a Halászbástya és a Mátyás templom, és már emelkedtünk is. A Gripenek közben az alakzatból kiválva, balra kifordulva sebesen távolodtak tőlünk. Mi is kifordultunk a légtérből, hiszen a rakpartokra látogató sok tízezer ember elé-fölé már érkezett is a repülőprogram következő résztvevője.
És a Halászbástya, valamint a Mátyás Templom felett
Veres Viktor
A belvárosi Duna szakasz fölötti áthúzás mindössze 12-13 másodperc alatt lezajlott. Nem meglepő a rövid idő: a leszállás után visszanéztem az eseményt az egyik repülőgépeket követő alkalmazáson, az ott látható adatok szerint 300 csomó, azaz óránként körülbelül 550 kilométeres volt a kötelékünk sebessége!!! Hát, ilyen gyorsan még nem mentem át Budapesten és azt hiszem egy darabig nem is fogok…
Mintha gyomron vágtak volna
A kifordulás után a kecskeméti bázis felé vettük az irányt, természetesen már teljesen sima repüléssel, én pedig elkezdtem a készült képeket visszanézni és hirtelen mintha gyomron vágtak volna. Ugyan ott volt a Gripen mögött az összes, előbb felsorolt nevezetes épület, de egyik képen sem látszott a Budai Vár palotaépületének jellegzetes kupolája! Ezt ott és akkor nagyon nem értettem, hiszen pontosan emlékeztem arra, hogy percekkel azelőtt, a fotózás közben egy villanás erejéig tisztán láttam felújítás alatt lévő északi részét. De akkor hová lett?
Utólag, az említett radarképeket visszanézve persze kiderült a turpisság: mivel az útvonalunk sokkal közelebb esett a Palota kupolájához, mint a 2009-es kép készítésekor, így az épület annyira alattunk volt, hogy egyszerűen nem fért be a képmezőbe. Még úgy sem, hogy direkt tágabbra hagytam a kompozíciót. Pont azért hogy mindenképp legyen benne a Palota. Nos, ez volt az a faktor, ami abszolút nem volt előre látható…
Az augusztus 20-i Falcon áthúzás radarképe
HVG
Így a tökéletes képpár ugyan nem tudott megszületni, viszont több remek, talán ezidáig soha nem látott képet sikerült elkészíteni a Budapest felett eldübörgő Gripenről.
És lehet, hogy ez a lényeg…
Nyitókép: A MiG-29 és Gripen Budapest felett. Fotó: Veres Viktor
