Vérlázító példát hozott fel a hazai társaságok háttérbe szorítására a Magyar Televízió A szólás szabadsága című műsorában Demján Sándor nagyvállalkozó: cége, a TriGránit 135 milliárd forinttal olcsóbb ajánlatot tett „autópálya-építésre az M5-ösnél”, mégsem nyert. Bármilyen mellbevágó összeget említett is Demján, a 2004-ben az M5-ös visszaállamosításának körülményeivel, benne az alternatív TriGránit-ajánlattal foglalkozó parlamenti vizsgálóbizottság jelentése alapján az ügyletnek nem lett volna sok köze a hazai vállalkozások helyzetbe hozásához. Ami az árat illeti, a szóban forgó, Kiskunfélegyháza–Szeged közötti 47,5 kilométeres szakasz építésének jogát 356 millió euróért nyerte el az Alföldi Koncessziós Autópálya Rt. (AKA), ami a mai árfolyammal számolva sem érné el a 100 milliárd forintot, így bajos lett volna 135 milliárddal alákínálni.
Az AKA, amely az 1990-es évek közepén 2030-ig kapott koncessziós jogot az M5-ös sztráda építésére és üzemeltetésére, 2003-ig az akkori vád szerint „Európa legdrágább autópályáját” üzemeltette. A céget és az államot ért bírálatok miatt a Medgyessy-kormány úgy döntött, az M5-öst is bevonja a matricás rendszerbe, és ezt a koncessziós szerződés átalakításával látta megoldhatónak. Való igaz, nem tartozik a sikersztorik közé a végül 650 milliárd forintra kerekedett megállapodás az AKA-részvények 40 százalékának állami kivásárlásáról, az új sztrádaszakasz megépítéséről és a teljes M5-ös 27 éves fenntartásáról, üzemeltetéséről. Ezzel szemben a szerződés egyoldalú felmondása 845 millió eurót (akkori áron 255 milliárd forintot) igényelt volna.
A Bouygues–Strabag-páros többségi tulajdonában állt AKA-val folyó tárgyalások közepette futott be a sztrádacég átvételére és a Kiskunfélegyháza–Szeged közötti szakasz megépítésére szóló Demján-ajánlat. E szerint a Deutsche Bank 475 millió eurós hiteléből az állam átmenetileg átvette volna az AKA-részvények 100 százalékát és a cég hiteleit, majd az állam pályázatot írt volna ki a részvénycsomagra és az építkezésre. Vagyis a szerződéskötésig az állam finanszírozta volna az ügyletet, bízva abban, hogy egy idő után veszteségmentesen szállhat ki belőle. A továbbiakról konkrét összeg nem olvasható ki a vizsgálóbizottság anyagából, csak az, hogy az alternatív befektető a továbbépítésbe szintén a Bouygues–Strabag-párost vonta volna be. A javaslatot az ellenzék lényegesen kedvezőbbnek tartotta az AKA-énál, a koalíciós képviselők viszont úgy vélték, az számszakilag és technikailag megalapozatlan, s a magasabb részvényár realizálása után lényegében az eredeti befektetők tértek volna viszsza a projektbe.
