Az üvegházhatás csökkentésének legjobb módja a benzines és dízeljárművek drasztikus méret- és tömegcsökkentése – fogalmaz egy nemrégiben publikált oxfordi tanulmány. Míg az 1980-as évek dízel-Golfja 840 kilogrammot nyomott, mai utóda közel 1,4 tonnás. A klasszikus Mini Cooper S 1964-ben 3,05 méter hosszú és 670 kilós volt, a ma legerősebb Mini John Cooper Works 3,7 méter hosszú és 1130 kilót nyom.
A hízás elsődleges oka az, hogy az autók (és a jármű-kategóriák) méretei az utóbbi évtizedekben jelentősen megnövekedtek. Az idei VW Polo nagysága az egykori Golféval vetekszik. A „túlsúly” másik oka az, hogy a törésbiztonsági előírások ma már megkövetelik a megerősített vázszerkezetet, miközben rengeteg biztonsági berendezés, féltucatnyi légzsák, blokkolásgátló, menetstabilizáló, valamint kényelmi és szórakoztató berendezések tömege is terheli az autókat.Minél nagyobb a kocsi tömege, annál több energia kell a mozgatásához. Az autógyártók a teljesítmény, pontosabban a hatásfok növelésével kívánják orvosolni ezt a problémát, a motor lökettérfogatának csökkentésével és a turbós, illetve kompresszoros feltöltés (vagy mindkettő) alkalmazásával, némely esetben változó szelepvezérlés beiktatásával.
Úgy tűnik azonban, hogy az autók hízási trendje is megfordulhat. Szakértők előrejelzése szerint 2035-re 35 százalékkal csökkenhet a járművek tömege. Ez alá – a mérnökök mai tudása szerint – már csak biztonsági okokból sem igen mehetnek a gyártók, így az új autók átlagos tömege aligha lesz kevesebb egy tonnánál – igaz, ma több mint másfél tonna.
Azért is szkeptikusak a szakemberek, mert az USA-ban az 1975-ben bevezetett autósúly-csökkentési kampányt követően 1985-re csak 230 kilóval lettek könnyebbek a kocsik. Ráadásul egy amerikai vizsgálat szerint a Ford és a GM autóival 1977 és 1986 között történt balesetekben a súlycsökkentés „hozadékaként” 23 százalékkal nőtt az elhalálozási ráta.
A súlycsökkentésben a biztonságot is szem előtt tartó első fecskék között tartják számon a Kia Sorentót és a VW Touareget, amelyek 2010-es modellje 200 kilót, míg a Porsche Cayenne S 180 kilót dobott le a megújulásakor. Persze vannak, akik már olyan régóta alkalmaznak szilárd, ám pihekönnyű technológiákat, hogy fel sem tűnik a további fogyásuk. A 2010-es új Audi A8-as 4,2 FSI V8-as motorral 1835 kilogramm – a „súlyosbító” tényezőnek számító összkerékhajtású Audi éppen 100 kilóval könnyebb a hasonló motorral felszerelt, de hátsókerék-meghajtású 7-es BMW-nél vagy S osztályú Mercedesnél. Relatív könnyedségét az alumíniumból készült karosszériának köszönheti, amelyet a német gyártó már az első generációs A8-as 1994-es debütálása óta alkalmaz. Kasztnija egy 231 kilogrammos úgynevezett bionikus vázszerkezet, amelynek fő elemeit sajtolt profilok és magasnyomású eljárással készült, speciális öntvények alkotják. Michael Dick, az Audi fejlesztési igazgatója a HVG-nek úgy nyilatkozott, hogy további 200 kilóval szeretnék modelljeik átlagos tömegét mérsékelni a jövőben, amivel járműveik közel 1 liter üzemanyagot spórolnának meg száz kilométerenként. A cél elérésében segíthet, hogy a Győrben gyártott Audi TT-kbe és az új A3-asokba például elektronikus kormányzást építenek a hidraulikus helyett. Csak ezzel 0,3-0,5 liter üzemanyagot takarítanak meg száz kilométerenként. De előszeretettel alkalmazzák a magnéziumötvözeteket is, például a kormánykerék vázát készítik ebből a könnyű, de masszív anyagból.
Persze mások is élnek a könnyűfémek nyújtotta előnyökkel. Az ilyen anyagok iránti kereslet 2002 és 2007 között megháromszorozódott, és ma már szinte minden nagyobb gyártó ebből készíti a motorblokkot. Míg 1990-ben átlagosan 50 kiló alumíniumot használtak fel egy autó elkészítéséhez, 2005-ben 132-t, manapság pedig már több mint 150 kilót. Az Európai Alumíniumszövetség számításai szerint a változással évente 1 milliárd liter üzemanyagot spórolnak meg, valamint 40 millió tonna szén-dioxidot az autók életciklusa során.
Ahogy a hibrid autók akkumulátorainak újrahasznosítása is egyre több gondot okoz, az alumínium előtérbe kerülése is kettős hatású a fogyasztáscsökkentésért folytatott harcban. Egy kilogramm alumínium gyártása ugyanis hatszor annyi energiát emészt fel, mint ugyanennyi acélé. Az üzemek többsége (például a Mercedes is) ezért az olcsóbb és a termék teljes életciklusát tekintve kevesebb energiát felemésztő nagy szilárdságú acél használata mellett döntött. A BMW kombinálja a két anyagot: bizonyos karosszériaelemeket alumíniumból, másokat (például a biztonsági zónákat) nagy szilárdságú acélból épít.
A súlycsökkentési harc az alkatrészekre is kiterjed. A hétsebességes DSG (dupla kuplungos) váltó immár száraz, tehát nem olajfürdős kivitelű, mint hatsebességes elődje. A most 70 kilós száraz verzióval 23 kilogrammot sikerült lefaragni a korábbi tömegből, ráadásul három literrel kevesebb olajat kell tölteni a váltóba.
A Mercedes is előszeretettel farag le modelljei súlyából itt-ott, a C osztályban 1,2 kilogrammal könnyebb az első szélvédő, 1,8 kilóval az alufelnik, míg a motorházfedélen 20 százalékot spóroltak. De áttervezték a visszapillantókat, a hűtőmaszkot és a lámpák körüli szigetelést is, valamint különleges gumikat szereltek az autóra, így a mai benzines változat összesen 20 kilóval könnyebb a hagyományos limuzinnál.
Az autók hízásáért a zajkomfort is felel. Ahhoz, hogy csendes legyen a jármű, csillapítani kell a motor, a futómű és a gumik zaját, ami többlet-anyagfelhasználást igényel. Belga, olasz és francia kutatóknak 30–50 százalékkal sikerült csökkenteniük a zajszigetelők tömegét, miközben megőrizték a komfortos csendet. A Citroën C4-esben például 8 kilót spóroltak meg a szigetelőanyagok cseréjével.
BIRÓ CSONGOR
