„Itt sétál a büszke gyáros / S mivel itt mindenki páros, / Itt az egész Lipótváros, / Az ötödik kerület. / Mit kíván a magyar nemzet? / Van-e több ily viharedzett / Tősgyökeres, tőrülmetszett / Flörtölési terület?” – jelölte ki Heltai Jenő a múlt század elején, Korzó című versében a pesti Duna-korzó legfőbb szerepét. Budapesten a 20. század második feléig ez a Reitter Ferenc tervei alapján, közel egy évszázaddal korábban épített sétány volt az egyetlen olyan utca, amelyre nem hajthattak be kocsik. Az 1872-től – akkor még ritka kivételként – aszfalttal borított sétálóutcát a mai Eötvös, illetve Március 15. téren vaskos lánccal zárták el a (lovas) forgalom elől.
A felső rakpart, a rajta helyet kapó Dunakorzó, illetve a mellé tervezett házsor megépítése ellen nem csak az addig a folyóra néző házak panorámájukról lemondani kénytelen lakói tiltakoztak. A szabadságharc leverése után másodjára is börtönbe vetett Táncsics Mihály 1867-es, Fővárosunk című röpiratában a már közszájon forgó „aldunasori” tervek kapcsán azt fájlalta, hogy a városi tanácsot „zsebelési szempont” vezeti, amikor a kialakítandó felső rakpartra később borsos áron értékesíthető házsort és aszfaltozott sétautat tervez egyszerű (és olcsó) kikötő és parti sétány helyett. Utóbbi szerinte a város e részét „százszorosan megszépítené”, és „törpévé alacsonyítaná” Berlin – a kocsiforgalom számára akkortájt is nyitott – Unter den Lindenjét. Táncsics felháborodása azonban nem szabott gátat annak, hogy a Duna-korzó rövidesen a budapestiek legfelkapottabb találkahelye legyen.
Hasonlóképpen kedvelt volt a szintén az V. kerületben található, már a 18. század végétől bevásárlóutcaként emlegetett Váci utca. Jóllehet itt sokáig semmi sem gátolta a lovas szekerek behajtását, a második korzóként is ismert utcának a Vörösmarty tértől a mai Szabad sajtó útig vezető részén a pestiek leginkább gyalogosan bámészkodtak. Az „uracsok” a Váci utcát a Duna-korzóhoz hasonlóan ismerkedésre, flörtölésre használták. A két világháború viszontagságai által megtépázott – mindvégig meglehetősen gyér forgalmú – bevásárlóutcát hivatalosan csak 1964-ben minősítették sétálóutcává, díszburkolatot pedig csak egy évtizeddel később kapott.
Tény, hogy a 19. század második felében jószerével bármelyik pesti utcán kényelmesen lehetett korzózni, a sétálást nem a kocsik sokasága, hanem a kőburkolat híján keletkező elviselhetetlen mennyiségű por és sár tette kényelmetlenné. A korabeli politikusok egy része – némi éllel – Budapest első sugárútját, az 1870-es évek elejétől épülő Andrássy utat is sétaútként emlegette. Irányi Dániel, a Negyvennyolcas Függetlenségi Párt elnöke – mint az Siklóssy László Hogyan épült Budapest című, 1931-es kötetéből kiderül – azért ellenezte hevesen a megépítését, mert „sem indóházat nem köt össze a főváros központjával, sem folytatását nem képezi valamely országos útnak, hanem egyenesen egy fővárosi mulatóhelyre visz”.
A nagyvárosi utakon ekkoriban nemigen különítették el egymástól a gyalogos- és a kocsiforgalmat, így Irányi joggal feltételezte, hogy a – még csak egy vasútállomáshoz sem vezető – sugárutat inkább ténfergésre, semmint vidékről a főváros szívébe vezető útvonalként használnák. A későbbi Andrássy út – és még több tucat fővárosi utca, például a pesti Nagy- és Kiskörút vagy a Wesselényi utca – mai formájának megteremtéséről döntő, 1870-ben felállított Fővárosi Közmunkatanács programjában azonban már szerepelt a járdák kialakítása is. A szervezet 1878-as éves jelentésében az akkor még félkész Andrássy út kapcsán sietett leszögezni, hogy „a kocsik százai minden tavaszi és nyári napon végighaladnak a Sugár-úton a liget felé”, így annak megnyitása „nemcsak helyes, de csaknem szükséges volt, az máris kedvenc útja a fővárosi közönségnek”.
Hamarosan valóban a járdákra szorította a gyalogosokat a tömegközlekedés kiépülése, valamint az autóforgalom drasztikus növekedése. A teljes utcaszélességet elfoglaló korzózás láza csak a 20. század második felétől kezdett ismét hódítani – egész Európában. Bár a Duna-korzóhoz hasonló sétányok más városokban is akadtak, a sétapárti urbanistáknak elsőként Hollandiában sikerült utcákat visszahódítani az autóktól. A sétálóutca-történeti munkák az 1953-ban átadott rotterdami Lijnbaankorzót tartják a gyalogosok által az autóktól elsőként visszaszerzett sétaútnak. Egy dél-angliai kisvárosban, Stevenage-ben pedig az évtized végén már a teljes városközpontból kitiltották az autókat. Az 1960-as évektől Koppenhágától Barcelonáig jószerével minden nagyobb európai városban követték e mintákat, a magyarok által is jól ismert bécsi Kärntnerstrassét 1974-ben sétálóutcásították. A járművek egy részét, például a tömegközlekedési eszközöket, valamint a taxikat megtűrő, ám elsősorban a sétálgatóknak kedvező köztes – Budapesten például a Ráday utcában, illetve a Belváros új, a Kálvintól a Szabadság térig húzódó főutcájában megvalósított – megoldások pedig az utóbbi két évtizedben lettek népszerűek.
Az efféle átalakításokat azonban korántsem (csak) a metropolisok levegőjének vagy a városlakók közérzetének javítása motiválta. A korzózni vágyóknak visszaszolgáltatott utcákban egymást követik az üzletek. Utóbbiak a sétálóutcásítástól tetszetős bevételre számíthatnak, a városvezetés pedig, közreműködésükkel, az adókassza töltögetésére, nem szólva az önkormányzati tulajdonban lévő ingatlanok után befolyó tetemes bérleti díjakról. „A sétálóutca az európai városok válasza a plázajelenségre, az ókori agora, a piactér modern megfelelője” – fejtegeti a HVG-nek Bojár Iván András, az Octogon építészeti magazin főszerkesztője. Eszerint a posztmodern korzók elsősorban azért jöttek létre, hogy ellensúlyozzák a számos európai városban (például Bécsben) a város peremére száműzött bevásárlóközpontokat, és életben tartsák a városi kiskereskedelmet, valamint a vendéglátóipart.
BALÁZS ZSUZSANNA
(Sétálóutcákról lásd galériánkat a www.hvg.hu/nagyitas rovatunkban.)
