© Autómenedzser

A nélkülözhető, ám mindig csodált sportterepjáró kategóriát gazdagítja a BMW az X6-ossal, de míg a Porsche Cayenne és a Nissan Murano mellett egykedvűen, leszegett fejjel menetelnek az emberek, addig az X6-ost úgy bámulják, mint a tűzgolyót, pedig tesztautómat zöld fényezéssel álcázták. Cikinek éreztem benne ülni, annyira kinéztek.

Míg szemből klasszikus BMW arcát mutatja, oldalról és hátulról megdöbbentően különleges. Hazájában, az amerikai autók között kecsesnek tűnhet, ám az itthoni utakon drabális. Kell is az izom, mert az X6 klasszikus gengszterautó. Aki ilyet vesz magának, annak pitbullkoponyák lógnak a nyakában, az Erő Behajtó Zrt.-t képviseli.

Egész teste ormótlan és visszataszítóan vonzó, böszmeségébe beleszerelmesedtem. Ára és státuszjellege szerencsére kiábrándító, a 16,6 milliós alapáron szinte fapados autót vihetnék haza. Tesztautóm bőséges felszereltsége pont elég lenne, igaz kábé 7,5 milliót még le kellene szurkolni érte.

© Autómenedzser

A régi iDrive megbirkózik a szórakoztató rendszer, a kommunikáció és a klíma különböző feladataival. Digitális rádióvevőnk is van, igaz, adás itthon nincs, néhány tévéadót azonban befog, szigorúan álló helyzetben lehet képet látni. A hatlemezes cédétár mellé hatlemezes dévédétár is dukál, a beltér nagyon exkluzív, még dizájner kollégám kritikus szívét is ellágyították a finom borítások, a hangulatos színek. Rosszabb úton a vájt fülűek meghallják a műanyagok nyöszörgését, kisebb mértékben ugyan, mint egy hármasban, de mégis. A világos bézs bőr kárpitból jutott az ajtók belső borítására, a váltókulissza térdvédő peremére, az első komfortülések masszíroznak, fűthetők és személyre szabottan memorizáltathatók.

© Autómenedzser

Minden hájjal megkenték a hátsó fertályt, de valamit elszámíthattak, csak négy ülést bútoroztak be a fabetétek közé. Ja, hogy ez egy kupé: nomen est omen, SAC, azaz sports activity coupé. Aki befér, az királyi kényelmet élvez, a hátsó ülések is fűthetők, a klíma négyzónás. A kiszállás nehézkes, szűk a hátsó ajtó szája. Vezetés vagy utazás után érdemes átöltözni, vagy beszállás előtt lemosatni. Olyan szélesek a küszöbök, hogy biztosan besározzuk nadrágunkat, kabátunkat.

Ha utast nem is, de csomagokat bőven szállíthatunk, alaphelyzetben 570 literes a széles poggyásztér, amely természetesen könnyedén bővíthető is, a táskákat rögzítősínekkel helyezhetjük biztonságba, a kalaptartó hajtogatható. Mivel defekttűrő gumikon fut az autó, a pótkerék helyére is pakolhatunk, a padlóajtó teleszkópos és kulccsal zárható.

 

© Autómenedzser

A kormány műremek, fűthető, füleivel a hétfokozatú sport automatikus váltót is kezelhetjük, de minek. Olyan tökéletesen dolgozik magától, hogy fölösleges bekavarnunk, maximum bekapcsoljuk a sport fokozatot. Szép kis darab az új váltó karja, előre tolva hátramenetbe kapcsol, hátra húzva előre megy a kocsi, balra tolva kézi vezérlésre áll át, tetején a gombot megnyomva parkoló állásban rögzül az autó. Hogy a dolgunk könnyebb legyen, elektronikus rögzítőfék tartja meg a 2,2 tonnát, sőt visszagurulás-segéd is van.

A sebességmérőt nem is kell figyelnünk, az adatok megjelennek a szélvédőn (head up display), ugyanitt láthatjuk a navigációs utasításokat, a tempomat beállításait és az esetleges üzeneteket is. A felfagyásra vagy az éppen elfogyó ablakmosó-folyadékra figyelmezető jelzés mellett kaptam egy komolyabb üzenetet is, miszerint elromlott az aktív kormányzási rendszer (ez a különböző helyzetekben sebességtől függően változtatja a szervokormány keménységét). A nagy monitoron is megjelent, hogy óvatosan vezessek és készüljek fel esetleges kellemetlenségekre is. Megnyugtatott, hogy egy 24 millió forintos autóban ülök. Szerencsére ez csak egy kósza levélke volt, a kocsinak látszólag semmi baja.

A széles kijelzőn megfér egymás mellett a tévéképernyő és a fedélzeti számítógép útinaplója, a műszerórák klasszikusan béemvések, az orrunk előtti kis kijelző egyik látványossága, hogy a nyomatékelosztás aktuális állapotát mutatja. Megcsúszni szinte lehetetlen nedves vagy száraz úton, a 19 hüvelykes mamutkerekek (a hátsó alufelnik homorúbbak, mint az elsők) és a hatalmas fékek partnerek a tapadásban és a lassításban.

© Autómenedzser

Az éjszakai közlekedésben kanyarkövető bixenon lámpák és kanyarlámpák segítenek, de jól vizsgázott ezúttal az intelligens távolsági fény asszisztens is. Ez egy távolba látó kamerával pásztázza az előttünk lévő forgalmat, ha autót vagy egyéb erős fényforrást (utcalámpa) észlel, azonnal magától leveszi a hosszú fényt és átvált tompítottra. Felismeri a várost.

Hogy az amerikai sportterepjáró igazi nagyágyú lehessen, világpremiert is tartogat az ínyencek számára. Első BMW-ként aktív hátsó differenciált kapott az X6. A Dynamic Performance Control (DPC) nevezetű rendszer egy-egy bolygóművel, lamellás fékkel és állítómotorral úgy szabályozza a féltengelyek hajtását, hogy kanyarban nagyobb nyomaték jusson a külső íven futó kerékre. A DPC húzó- és tolóüzemben is működik, ezért olyan magabiztos az X6 kanyarokban. A lengéscsillapítás automatikusan változik, az Adaptive Drive nevű rendszer a karosszéria dőlését csökkenti. Érzékelők mérik a sebességet, az ellenkormányzást, a hasmagasságot. A lengéscsillapítók elektromágneses szelepei révén nem billeg a kocsi. Az úthibákat egyszerűen átlépi, a járdaszegély meg sem kottyan.

 

 

© Autómenedzser

Ugyanezt a magabiztosságot tapasztaltam terepen is. Kissé félve, de egy korábbi teszt tanulságait figyelembe véve bevállaltam a dagonyázást. A 2,2 tonnás behemót sárban, mocsárban és laza sóderes homokban sem akadt el, füves mezőn pedig úgy halad, mint a padlószőnyegen. A terepezésben fizikai adottságai mellett csak az elektronikára támaszkodhat, diffizárak nincsenek, egyedül lejtmeneti asszisztenssel számolhatunk.

A tolatásban szélesvásznú kamera segít, bőven van okunk aggodalomra, ha garázsból járdára vagy útra állunk éppen ki, szégyenszemre néha külső segítséget is igénybe vettem. Baromi nagy ugyanis ez a gépjármű, hosszabb és szélesebb egy X5-ösnél. Az oldalsó, méretes visszapillantóknak elévülhetetlen érdemei vannak. Irreálisan magasan ülünk, fel van tupírozva. De ennek ott, kezemben a bika szarvával nagyon tudtam örülni.

© Autómenedzser

Bár jól besaraztam, felejtsük el, hogy ez egy terepjáró: úgy is megy, ahogy kinéz. 6,9 alatt sprintel száz kilométer/órás sebességre, a száguldás vége valahol a 236 kilométer/óra környékén van. Az 570 newtonméter nyomatékú biturbós háromliteres dízel az egyik legjobb motor ma a piacon, a háromliteresek közül a legerősebb. Takarékosságról egy ilyen behemót esetében álságos lenne beszélnünk, bár a gyári adatok kedvezőek. Ám padlógázas/padlófékes hörgős-dörgős üzemben 12 liter alatt nem úsztam meg a háromszáz kilométeres tesztelés során átlagban száz kilométerenként. Főként városi használatban, reggeli fagyokkal tarkítva.

A head up display átka, hogy folyamatosan lelkiismeret-furdalás gyötör, állandóan szemünk előtt lebeg, hogy sebességtúllépés esete forog fent.

B. Cs.
Autómenedzser

Műszaki adatok

BMW X6 xDrive 35d
MOTOR
Hengerűrtartalom (cm3)	2993
Környezetvédelmi besorolás	EURO 4
Max. teljesítmény lóerő	286 lóerő 4400-as fordulaton
Max. nyomaték: Nm	580 Nm 1750-2250-es fordulaton
MÉRETEK
Tengelytáv (mm)	2933
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)	4877/1983/1690
Csomagtér	570-1450 liter
Saját tömeg (kg)	2185
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Végsebesség (km/h)	236
Gyorsulás 0-100 km/h (mp)	6,9
FOGYASZTÁS (l/100 km)
Városi	10,5
Országúti	7,1
Vegyes	8,3
Tesztfogyasztás	12
CO2 kibocsátás (g/Km)	220
ÁRA	Az autó alapára 16,462 millió Ft. A tesztelt autó ára kb. 24 millió Ft.