A japánok sokat erőlködtek, hogy utolérjék a német prémium autókat, az eredmény túl jó, túl steril lett. Sokat gondolkodtam, valójában mit is alkottak az Avensis tervezői és mérnökei. Aztán rájöttem, hogy az autó, amit teszteltem valójában egy Lexus lett. Ez jó hír a Toyota vásárlóknak, mert majdnem Lexust kapnak egy Avensis áráért.

Fullos Avensist teszteltünk, minden létező extrával felpakolták sávtartó asszisztens, távolságtartó tempomat, kétzónás automatikus klíma, tolatóradar, érintőképernyős navigáció, merevlemezes minőségi zenelejátszó, memóriás bőrülések, ülésfűtés, kormányról is kapcsolható automatikus váltó, térdlégzsák, intelligens nyitás, Bluetooth stb. De vajon minek? Az Avensis alapjaiban nem az a mutogatós autó, olyan vezetők, többnyire nem csúcsvezetők használják cégautónak, akik pont nem a hivalkodásukról híresek. Ezért vettek Toyota Avensist. 

© Autómenedzser

Ezt tudják a Toyotánál is, a méregdrágán felszerelt autó ugyanolyan komor belsővel rendelkezik, mint olcsóbb elődje. Ugyanakkor lehetőséget ad azoknak, akik az egyszerűség és az ésszerűség álcája mögé bújva technikai és kényelmi csemegékkel ruházzák fel autójukat. Senki nem fog gyanakodni, hisz ez csak egy Avensis. A tízmilliós árcédula nincs ráragasztva.

A középkategória eminenciása lépéskényszerben volt, hisz a Mazda és a Honda új szedánjai igen népszerűek a hazai piacon. Európai színtéren az áttörést a japán márkáknak a korábban hírből sem ismert automatikus váltó és dízelmotor kombinációja jelentette. Az Avensis is beállt a sorba, ám a hangsúlyt nem a sportosságra vagy a dinamikára, hanem a takarékosságra fektette. 

A sávtartó asszisztens nagyon fejlett, az LKA (lane keeping assistant) gomb bekapcsolásával aktiváljuk, a jelzés nélküli sávváltásokra jelez képi úton és hangos csipogással. Ha az adaptív sebességtartót is bekapcsoljuk, hetven kilométer óra fölött nemcsak követjük az előttünk haladó autót (fékez és gyorsít a beállított követési távolságnak megfelelően), hanem a sávban maradásra is segít. A kijelzőn megjelenik egy kormány ikon, ha kis szögben tartunk kifelé a sávunkból, apró ellenkormányzással tartja egyenesben a kocsit a robotpilóta. Többször kipróbáltam, elengedett kormánnyal 100-110-es tempóval biztonságosan közlekedtem az M1-M7 bevezetőjén. A távolságtartó radar azonban nem dolgozik olyan finoman és pontosan, mint a német prémium autókban, későn veszi észre az élénk bevágó autót, a kanyarban minduntalan befékez, ha akadályt érez. 

Az aktív biztonságot szolgálja továbbá a kanyarkövető bixenon világítás, az automatikus világítás vagy az esőérzékelős ablaktörlő, esőben azonban nem kapcsolja fel automatikusan a világítást, a szélvédőfűtés kiváló találmány. Az elektronikus menetstabilizáló (VSC+) alaptartozék. 

© Autómenedzser

A Toyotánál is minden a fogyasztás csökkentésről szól. Automatikus váltóról lévén szó, optimális kapcsolási pontot nem jelez a rendszer, viszont econométer révén ösztönöz minél takarékosabb vezetésre. A 400 kilométeres tesztút során a négyajtós, 150 lovas limuzin vegyes használatban, főként városi forgalomban 7,2 liter gázolajjal beérte 100 kilométerenként.

Kézzel váltani nincs értelme, a motor csak felbőg visszakapcsoláskor, az erő azonban nincs vele, nem gyorsul érezhetően jobban. Sport fokozatban jobb a helyzet, ilyenkor 3000-es fordulat környékén vált feljebb. 

Futóműve hangos, kellemetlen, ráz – egyáltalán nem prémium jellegű. Emellett a váltó rugalmassága és a motor dinamikája sem nyerte el a tetszésemet. A 2,2 literes dízel erőforrás nagyon halk, csak első beröffenésre halljuk, nagy sebességnél is csendes. A kormány túl közvetett, erős a szervó rásegítése, nagy a fordulókör. 

© Autómenedzser

Belseje visszafogott – ez lehet a legenyhébb kifejezés a semmitmondó, érzelemmentes miliőre -, a műszerórák szépek, a fedélzeti számítógép tájékoztatása kimerítő. A szórakoztató és navigációs rendszer kezelése tanulást igényel, többet tud, mint, amire valaha is szükségünk lehet. A kapcsolók siralmasan ódivatúak, de a Toyotában és a többi japánban megszokottak. Fabetét szerencsére nincs, a helyette használt elszenesedett nádutánzat tetszetős és jó a tapintása. 

© Autómenedzser

A csomagtartó méretes, a szája szúk, ajtaja túl könnyű, sanszos, hogy állon ver. A teljes padlózat gumis, vadászatra, horgászatra, kiránduláshoz ideális. A középkonzol nyúlványa, multifunkciós kartámasza hatalmas méretekkel rendelkezik, simán elnyelte egy háromtagú család kínainál beszerzett ebédjét.
Kifejezetten magas üléspozíciót lehet kialakítani, érzésre egyterűnek tűnik, jól körbelátható, kevés a holttér. Az ülőlapot nem európai ülepekre tervezték, hiányzik 5-7 centi attól, hogy hosszabb úton is kényelmes legyen. Az oldaltartás hiányát nem rovom fel, az autó annyira nem sportos, nem oldalüvegre tapadós.








Biró Csongor

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.