Egyik végletből a másikba csúszik a magyar autópiac. Korábban a nyakló nélküli hitelezés, ma a flottavásárlási módi torzítja a keresletet.
Kevesebb mint 29 ezer új személygépkocsit helyeztek forgalomba az év első nyolc hónapjában, vagyis az eladások a tavalyihoz hasonló mértékben, csaknem 40 százalékkal zuhantak. Az autópiac olyannyira pang, hogy a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) nemrég lefelé módosította előrejelzését, így a korábban becsült 65 ezer helyett az idén jó, ha 50 ezer új személygépkocsi talál gazdára. Mindez egyúttal azt jelenti, hogy az éves újautó-forgalom a harmadára zsugorodhat a válság előtti túlfűtött évekhez képest, amikor 170-180 ezernél több négykerekű is elment.
A nyomorúságos piaci helyzet nem írható csupán a globális válság számlájára. A 2002–2008 közötti bőkezű hitelezések nyomán mesterséges többletforgalom alakult ki, ami ma akadályozza az autók cseréjét. A devizaalapú forinthitelesek – az árfolyamromlásból fakadóan megnövekedett törlesztőrészletek miatt – nem tudnak „kiszállni” az autójukból, egyes becslések szerint a lízingcégek tavaly 27 ezer gépkocsit vettek vissza a fizetni nem tudóktól. „Ha a válság előtti években az új gépjárművek piacán a finanszírozók túlzott kockázatvállalása helyett konszolidált, prudens hitelezési gyakorlat működött volna, talán nem zuhannak vissza ilyen mértékben az eladások – fejtegette a HVG-nek Erdélyi Péter MGE-elnök. – Reálisan a magyar újautó-forgalom évi 120–140 ezer darab, de ezt a mennyiséget a fogyasztói bizalom erősödése, a hitelfelvételi kedv és a finanszírozás fokozatos helyreállítása után, valószínűleg csak két-három év múlva lehet elérni.”
Mára gyakorlatilag eltűntek az autós magánvásárlók. Az új szabályok felszámolták a nulla százalékos kezdőrészletű, tízéves futamidejű hiteleket. Forintkölcsön esetén az önerő nem lehet kevesebb a gépjármű piaci értékének 25 százalékánál. Euróhitelnél ez a mutató már 40, pénzügyi lízingnél pedig 35 százalék, nem is beszélve arról, hogy a bankok igencsak a hitelkérelmezők körmére néznek. Így aztán a szalonokba beszállingózó magánkuncsaftok 90 százaléka készpénzes vevő.
A piacot ma a céges flottavásárlások mozgatják, ezek adják a forgalom nagyobbik részét, nem egy márka esetében a 70-80 százalékát – mutat rá Bálint Zsófia, a Peugeot Hungaria marketingigazgatója. Az ilyen ügyletek megszerzéséért viszont ádáz verseny dúl: az ár a listán szereplő kiskereskedelminél eleve 20-30 százalékkal alacsonyabbról indul, de a vevők még ez után is jókora engedményt tudnak kipréselni. Ezek az árak aligha tartalmazhatnak nyereséget – véli Markó Zoltán, a Hyundai Holding Hungary Kft. operatív igazgatója –, de hát mindennél nagyobb súllyal esik a latba, hogy ne álljanak le a gyártószalagok, ne zsugorodjon az adott márka piaci részesedése, s nem utolsósorban ily módon is segítsék a bevétel nélkül maradt értékesítő-javító hálózatot. A flottás eladásokra a márkaimportőrök adnak támogatást, arra számítva, hogy a két számjegyű árengedmény miatti veszteség később, az eladott autók szervizelése révén megtérülhet.
Az előtérbe került céges flottaeladások alaposan felforgatták ugyanakkor az autópiac szerkezetét is. Az első félév újautó-forgalmának több mint 40 százalékát öt márka, a Volkswagen, a Skoda, a Ford, az Opel és a Toyota adja. A legkelendőbb modellek sorát – a VW Golf és a Ford Focus előtt – hat hónap után az Octavia vezette, holott ez a Skoda-típus tavaly még a kilencedik helyen állt. A toplista szinte hónapról hónapra, az elnyert flottaeladások szerint változik – magyarázza Eppel János, a Porsche Hungaria vezérigazgatója. A legutóbbi rendőrségi tenderen nyertes cége összesen 900 Skoda Fabia és Octavia, VW Golf és Caddy típusú autót szállít, négyéves lízingkonstrukcióban. Másfelől az eladásokban 45 százalékos részesedéssel előretörtek az alsó-középkategóriás modellek az alacsonyabb árfekvésű kisautók rovására, amelyek piaci szelete már csak 25 százalék körül mozog. E folyamat egyik nagy vesztese a Suzuki: az éveken át legnépszerűbb Swift az idei féléves eladások alapján a 12., a korábbi második helyezett Splash pedig a 21. helyre csúszott vissza.
A prémiummárkák többségét kevésbé tépázta meg a válság, sőt az Audi még növelni is tudta eladásait, ami jelzi, hogy a jobb módú vevőréteg még rossz időkben is megengedheti magának az autócserét. Derűlátóan nyilatkozott Bócsa Barnabás, a BMW kereskedelmi igazgatója, aki szerint a cég idén is hozza majd a tavalyihoz hasonló, ezerdarabos eladást – nem utolsósorban az új 5-ös sorozat és a Mini terepjáró-változata, a Countryman eredményeként.
Újdonságokban valóban nincs hiány, Magyarországon szinte minden megszerezhető a nemzetközi modellválasztékból. Az idén ősszel érkezik többek között az Audi új kisautója, az A1, a Toyota Auris hibridváltozata, a Peugeot RCZ sportkocsija és az új Volvo S60-as. Úgy tűnik azonban, hogy az újdonságdömping önmagában még nem elég ösztönző a magyar autósok vásárlói kedvének felturbózásához. Az Opel az Insignia, az új Astra és a Meriva jóvoltából minden fontosabb jármű-kategóriában vadonatújat kínál, de a piac szűk, nincs elegendő fizetőképes kereslet – mondta Kovács Tamás, az Opel Magyarország igazgatója.
Mindez az autókereskedések prizmáján át még drámaibbnak látszik. Nagykanizsán az év első felében összesen 125 gépkocsit helyeztek forgalomba – írja a zalaihírlap.hu, majd idézi a Renault-kat forgalmazó Kanizsa-Car Kft. ügyvezetőjét, aki elmondta: korábban maga sem hitte volna, hogy a fél év alatt eladott 26 kocsival a térség piacvezető márkájává léphettek elő. Ennek tükrében az sem meglepő, hogy az évi 200–300 ezer autó eladására, javítására méretezett hálózat is visszafejlődik. A válság kitörése óta az autószalonok száma 1100-ról 800-ra, az ágazati létszám pedig 10 ezer fővel, 50 ezerre csökkent.
HEIMER GYÖRGY
Súlyos következményekkel jár és meglepő fordulatokat hozhat az a tulajdonosi összetétel, amely a kormány döntése alapján kialakul a magyar védelmi ipar meghatározó vállalatainál.
Így reagáltak arra, hogy a főváros rendezi a Szivárvány Misszió Alapítvánnyal a Budapesti Büszkeség nevű rendezvényt.
