Chevrolet Orlando teszt: turnébusz

A Chevrolet új kompakt egyterűje jellegzetes Chevrolet arcot kapott, az előd koreai kinézete már a múlté – ám a kocsi továbbra is a távol-keleti országból érkezik. A beltér megörökölte a Chevrolet Cruze dizájnját valamint az Opel Astra/Insignia kapcsolóit és navigációját. A kocsi kényelmes, a második sor bőséges, és egy 180 centis férfi is elfér – szűken – a harmadik sorban. A Chevrolet Orlando valódi családi jármű: hétszemélyes (5 üléssel nem is kapható), variálható és tágas csomagterű. Mivel a lejtős tetővonal ellenére sikerült egyre magasabban elhelyezni a második és a harmadik üléssort, az utasok jól látnak előre és oldalra, ráadásul jó nagy a fejtér, még leghátul is. A vezető azonban nehezen látja a forgalmat a túlzsúfolt belső tükörben, amelyet kitakarnak a fejtámlák, illetve a fejek. Az oldalsó tükrök szerencsére elég nagyok. A parkolásban magasabb felszereltségnél tolatóradar segít.

Többféle üléselrendezés lehetséges. A második és a harmadik sort egymástól függetlenül lehajtva teljesen sík padlót kapunk. A második sor szélső üléseit egyetlen mozdulattal lehet lehajtani, hogy könnyebb legyen a be- és kiszállás a leghátul helyet foglalóknak. Ha pedig komolyabb rakományt kell elszállítani, a csomagtartó két üléssor lehajtásakor 1499 literes (856 literes az ablakvonalig mérve).

További képek a galériában

bcs

Az eredeti koncepcióautóhoz hasonlóan tárolót sok helyen és többféle méretben kínál az Orlando, van például aprópénz-tartó és két nagy pohártartó a középkonzolon, térkép- és italtartó az első és a hátsó ajtókban, valamint több rekesz a poggyásztérben. A rádió előlapja mögött egy rejtett tárolót találhatunk, amihez jól hozzáfér a vezető és az első utas. Ha felhajtjuk a rádió fejegységét, tágas rekesz várja az mp3 lejátszót, a napszemüveget vagy a pénztárcát. Ugyanott helyezték el a standard csatlakozót és az opcionális USB portot, mp3 vagy iPod részére (felszereltségtől függ). Ötletnek jó, de félő, hogy legelőször ez fog letörni az autón.

Családi autóban mindig elsődleges fontosságú az utasbiztonság, ezért az Orlando struktúrája többnyire nagyszilárdságú acélból áll, amely bármilyen irányú ütközéskor hatásos biztonsági cellát képez. Ütközés esetén hat légzsák – két-két front-, oldal- és függönylégzsák – védi az utasokat.

A géptető alá háromfélét lehet választani a Chevrolet motorjai közül: egy benzinest és két dízelt. Mindegyik keresztben álló, négyhengeres gép, két felülfekvő vezértengellyel, 16 szeleppel és hengerenkénti befecskendezéssel, illetve, a dízelek esetében, közös nyomócsővel. A motorblokkok öntöttvasból, a hengerfejek alumíniumból készülnek. A típus megjelenésekor egyedüliként kapható benzinmotor 1,8 literes, 141 lóerős, nyomatéka 176 Nm 3800 fordulat/percnél. Végsebessége 185 km/h, szén-dioxid-emissziója 172 g/km, vegyes átlagfogyasztása a sajtóanyag szerint 7,3 liter/100km. Ötsebességes kézi váltóval kínálják, van benne elég erő a nagy téglatest mozgatásához.

A két négyhengeres dízel azonos lökettérfogatú (2,0 liter), de teljesítményük és karakterisztikájuk eltérő. A csúcsmodell 163 lóerőt ad le 3800 fordulat/percnél, maximális nyomatéka 360 Nm 2000 fordulat/percnél. A másik dízelmotor 130 lóerőt és 315 Nm nyomatékot ad le, az előbb említett fordulatszámoknál.  Mindkét motor emissziója 159 g/km, fogyasztásuk is azonos: 6 liter/100 km, amiben különböznek az a végsebességük: 180 km/h a 130 lóerős, és 195 km/h a 163 lóerős esetében. A 400 ezer forintos felárért rendelhető automatikus váltó kellemesen kapcsol, az izmosabb dízellel öröm autózni.

bcs

Az 1,8-literes benzinmotorhoz kizárólag ötfokozatú manuális sebességváltó jár, míg a két dízelhez hatfokozatú. Csak a 163 lóerős dízelhez lehet megrendelni a Chevrolet hatfokozatú automatáját. A hivatalos gyorsulási adatok szerint 40-ről 100 kilométer/órára 9 másodperc alatt növeli a sebességét, míg 80 és 120 km/h között 8,4 telik el. A nulláról százra gyorsulás ideje 11 másodperc. Az automatikus váltó – a sajtóanyag szerint - 7 l/100 km-re és 186 g/km-re növeli a fogyasztást és az emissziót.

A Chevrolet Orlando többféle motor-felszereltség kombinációban lesz kapható. Az 1,8-as benzinmotor például mindegyik kivitelhez választható, a 2.0 130 lóerős dízel az LS és az LT szinthez, a manuális vagy automatikus váltóművel társított 163 lóerős gép pedig az LT-hez és az LTZ-hez rendelhető meg. A háromféle felszereltségnek globálisan azonos a neve; az LS, az LT és az LTZ kivitel norma lesz a jövő Chevrolet-jei számára. További változás, hogy csak a jobbkormányos kocsik külsején látható a kivitelre utaló felirat. Mindegyik változat gazdag kiállítású, már a belépő modellben is van elektronikus menetstabilizáló, hat légzsák és elektromos tükör (de a klímáért fizetni kell), amit a középszintű LT-ben többek között parkolássegítő és kormányról kezelhető rádió egészít ki. Az LTZ 17 hüvelykes könnyűfém kerekeket, önműködően tompító belső tükröt és sebességrögzítőt is kap. Mindegyik felszereltség elérhető plusz felszereltséggel is (LS+, LT+, LTZ+).

Futóművét a Cruze-tól örökölte, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést alkalmaztak. A hangolás egyensúlyt teremt a komfort és a dinamizmus között. Az első futómű hidraulikus perselyei elszigetelik az utasteret az útfelületről érkező rezgésektől. Széles bázison áll az Orlando: nyomtávja elöl/hátul 1584/1588 mm, tengelytávja 2760 mm. A MacPherson rugóstagok oldalirányú erőkiegyenlítése csökkenti a súrlódást, és lehetőséget ad, hogy kijjebb helyezzék a kerekeket, ami a látvány és a stabilitás szempontjából is előnyös. A különleges alakú csavarrugók jobban felveszik az útról érkező ütéseket. A lengőkarok könnyű alumíniumból készülnek.

bcs

A hátsó futómű fejlett csatolt lengőkaros (torziós) rendszerét duplafalú, U-szelvényű profillal tervezték meg. Ez jól szabályozza a kerék mozgását, ugyanakkor könnyű és helytakarékos. A hasonló megoldásokhoz képest nagy eltérés az Orlando szabadalmazott mágneses ívhegesztési technológiája, amellyel a kereszttartót rögzítik a lengőkarokhoz. A módszer lehetőséget ad a falvastagság változtatására és a lengőkarok különféle szögállású elhelyezésére, így mindig a motorteljesítménynek és a járműsúlynak megfelelően lehet beállítani az autó kanyardőlését és sajátkormányzási jellemzőit. A csavarási karakterisztika révén fokozták a hátsó futómű kormányzó hatását, ami hozzájárul az autó élénkségéhez. A hátsó híd helytakarékossága előnyös a súlypont-magasság szempontjából is, és lehetőséget adott arra, hogy célszerűen a hátsó kerekek között helyezzék el a 64 literes tankot.

A fogasléces szervokormány hidraulikus rásegítésű (az 1,8-as benzinesé elektromos), élénken reagál, jól érzékelhető középállású, és egyértelmű visszajelzést ad. Áttételezése direkt: háromnál kevesebb volánfordulat kell ütközéstől-ütközésig, a fordulókör 11,3 méteres. A kormánykerék távolsága és szöge állítható, az utóbbi plusz-mínusz 2,4 fokkal.

Az Orlando fékrendszerében nagy biztonsági tartalék rejlik, az egydugattyús nyereggel megszorított első, hűtött tárcsák átmérője 300 mm, a tömör hátsóké 292 mm. Azbesztmentes, szerves fékbetétek csökkentik a kopást és a fékzajt, illetve javítják a pedálérzést. A kézifék a hátsó kerekekre hat, és kábeles működtetésű. A blokkolásgátlót  (ABS) hidraulikus fékasszisztens (HBA) és elektronikus fékerő-elosztó (EBD) egészíti ki. Standard felszerelés az elindulást síkos úton megkönnyítő kipörgésgátló (TCS), akárcsak az elektronikus menetstabilizáló (ESC).

Háromféle kerékméret kapható, a modelltől és a választott felszereltségtől függően, 16 és 18 hüvelyk között. A standard gumiméret 215/60Rx16, illetve 225/50RX17. A nagyobb, 18-as kerék opció az LTZ kivitelhez 235/45Rx18 méretű gumiabronccsal. A CD-s navigáció felára 270 ezer forint, a napfénytetőé 170 ezer forint és a csinos 18 hüvelykes alumínium felniké 90 ezer forint.

B. Cs.

bcs