A Yeti tulajdonképp sikerautó nálunk is, még ha a tavalyelőtti nagy rendőrségi beszerzéstől megtisztítjuk az eladási adatait, akkor is évi 300 darab – a válság idején is – simán elment belőle. Amikor megjelent, lassan öt éve, a kompakt hobbiautók egyik első példánya volt. A kategória azóta igencsak kinőtte magát, egyre másra támadja minden gyártó ezt a szegmenst, amire gyorsan reagálva meg is jött a Yeti frissítése.

Külsőre talán a legszembetűnőbb, hogy a kerek lámpáit elfelejtve most jobban illeszkedik a márkaarculatba az újdonság. A nagyon szögletes vonalak közt a kereklámpa egyre idegenebbül hatna, viszont sokak számára éppen ettől volt egyedi a Yeti.

Újdonság az is, hogy kettéválasztották a megjelenést, egy városi és egy kifejezetten off-road vonalra. A Yeti Outdoor látványosabb orr, oldalsó és hátsó védőlemezekkel jelentkezik. Mindent összevetve azért a Yeti továbbra is egy magashomlokú dobozautó, valaki vagy szereti, vagy egyszerűen formátlannak tartja.

Képgaléria

D.P.

A Skoda szokásos okos (Simply Clever) megoldásai szerencsére továbbra is szépen sorjáznak a Yetiben: a láthatósági mellénynek mostantól külön helye van a vezetőülés alatti rekeszben, a kétfelületű csomagtérszőnyeg deklaráltan kettős célú, egy könnyen tisztítható gumi oldallal, a másikon egy kulturált kinézetű szövetborítással. De ott a kivehető LED-es zseblámpa a hátsó oldalfalon, valamint a jókora ajtózsebek, amelyekbe egy nagy palack is befér.

Az első ülések az oldalukról vezérelhető gerinctámaszokkal különösen jók, a kormány mostantól háromküllős és a VW-csoport termékétől elvárhatóan jó fogású, az egész műszeregységben is minden olyan nagyon egyértelműen a helyén van. A hátsó üléssor támlái persze alapból szinte derékszögben állnak, ami nem a legkényelmesebb üléspozíció, de szerencsére állíthatóak, a fejtérre biztosan nem lesz panasz, az átlagos magasságúak akár – stílszerűen – vadászkalapban is ülhetnek hátul.

A hátsó sorban továbbra is a VarioFlex üléssor jelenti az átlag feletti kombinációs lehetőséget, vagyis az ülések kivehetők, illetve önállóan hajthatók előre, ha a középső ülést kivesszük, akkor a két szélső keresztirányban is elcsúsztatható, így kényelmes 2+2-es kocsit alakíthatunk ki.

A csomagtér továbbra sem tűnik éppen nagynak, és sokak szemében ez elsődleges hátrány lehet. Pedig a 405 literes csomagtér a hátsó sort előre tolva máris 510 literes, ha pedig kiszedjük az üléseket 1760 liternél járunk, a magas hasábforma pedig jól kihasználható. Ezzel a rövid csomagtérrel egyébként a Yeti a kategóriája legkompaktabb, 4222 milliméter hosszú autója.

A tesztre kapott 1.4 literes közvetlen-befecskendezéses turbós (TSI) 122 lóerős modell hét fokozatú DSG váltóval volt szerelve, ami önmagában (820 ezer forint), szépet dob a kocsi egyébként sem alacsony árán. A VW-konszern duplakuplungos váltója persze rendkívül kényelmes városban, éppen hogy megmozdítjuk a kocsit, máris D2-be vált és teszi gyorsan felfelé 1500-as fordulat környékén a sebességfokozatokat. Normál városi közlekedésben 100-150 méter múlva már ötödikben-hatodikban kíméljük a fogyasztást.

Ugyanakkor a sokszor felrótt esetlensége a DSG-nek itt is megvan, pont akkor filózik a legtöbbet, amikor nem kéne, egy beláthatatlan kereszteződésben, amikor nem csikorgó kerekkel, de dinamikusan kéne megindulni, keresgéli a megfelelő nyomatékú fogaskereket. A DSG-váltót egyébként sport módban is használhatjuk, nem fogja felgyűrni maga alatt az aszfaltot a Yeti, őrült módón pörög a motor, 6000 fordulat per percnél vált a rendszer. Az 1600 kilogrammos autót egyébként e nélkül is dinamikusan mozgatja a turbós benzines erőforrása.

Egyébiránt a vezetési tulajdonságai korántsem olyan kockák, mint azt gondolnánk. A Kakucs-ringi pálya aszfaltján is megforgatva egy kicsit a képeken is feltűnően magas rugóúttal rendelkező jószágot, semmilyen, a biztonságérzetet veszélyeztető billegést nem tapasztalni. Az elöl MacPherson, a hátul multilink felfüggesztés még a drágább Skoda modellekben sem számít alapnak, ami érthetővé teszi a kezességét. Szépén tartja a keményebb kanyarokat is, csak épp hogy egy kicsi idegesség érződik a kocsi fenekén. Az elektronikus menetstabilizáló ilyenkor gyorsan beavatkozik.

Képgaléria.

D.P.

A fogyasztást a 122 lóerős, 200 Nm-es maximális nyomatékú kocsi esetében 6,4 literre adja meg a gyári katalógus, amit természetesen nem lehet teljesíteni, a vegyes, 400 kilométeres tesztút alatt 9 litert fogyasztott 100 kilométerenként. Összességében egyébként úgy tűnt, a Yetihez inkább való egy dízelerőforrás, különösen a terepjáró címke miatt. 

Ennek az Elegance modellnek az alapára 7,1 millió forint, ami persze komoly felszereltséget jelent alapból is: bi-xenon kanyarkövető fényszóró, hegymenet-asszisztens, 17-es abroncsok, környezeti megvilágítást adó visszapillantó-tükrök, multiinfós műszerfal, valamint a középkonzolon Jumbo Box. A tesztautó egyedi felszereltségével: duplaklímával, fűthető első ülésekkel, a csúcsváltozatú infó/navi-rendszerrel, a parkolást segítő rendszerrel, a multifunkciós bőrkormánnyal kiegészítve már 8,1 millió forintot kóstál, amitől azért sokan csuklanak majd egyet.