szerző:
Radovits Dávid
Tetszett a cikk?
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

A legkisebb japán gyártó az aktuális trendekkel szembe menve megalkotta a kompakt mezőny egyik legkívánatosabb modelljét, melynek 2.0 literes szívó benzines motorja teljesítményben és fogyasztásban is felveszi a versenyt a turbós versenytársakkal.

A tavalyi év egyértelműen a Volkswagen Golf diadalmenetéről szólt a kompakt kategóriában, hiszen az Év autója címet is bezsebelő modellről sorra jelentek meg az elismerő vélemények. A rivaldafényből csupán akkor került ki némelyest, amikor a Mazda júniusban bemutatta az új 3-ast, ami a CX-5-tel és a 6-ossal megkezdett stílusirányt folytatja, a japánokra jellemző műszaki precizitással és igazi „zoom-zoom” vezetési élménnyel kecsegtetve. Hogy az ígértetekből mi az, ami megvalósult és mi az, amiben a német riválist nem sikerült felülmúlni, kiderül a következő sorokból.

Egy Golfot vezetve (leszámítva a GTI-t) sosem fordulna elő velünk, hogy a mellettünk haladó autóból bőszen integetnek, hogy húzzuk le az ablakot, mert meg szeretnék dicsérni az autónkat. A Mazda3-mal közösen eltöltött napokon viszont ilyen is előfordult, ami azért meglepő számomra, mert a reggeli dugóban araszolva általában másért szoktak egymásnak mutogatni az ingerült sofőrök. Ez a kis történet jól szemlélteti, hogy az új 3-as megjelenése milyen reakciókat vált ki az emberekből, pláne ebben a látványos piros színben, ami remekül kiadja Kodo formanyelv hullámzó vonalait.

Képgaléria.
©

Az orra ráadásul nagyon hasonlít a 6-osra, ami csak az előnyére válik, hiszen a hűtőmaszk és a lámpákig benyúló króm díszléc markáns tekintetet kölcsönöz neki. A konkurenciával ellentétben ráadásul a Mazda3 oldalról sem nyújt unalmas látványt, ami a lemezhajlításoknak és a tekintélyes, 4,46 méteres teljes hosszának köszönhető. A hátsó fertály esetében is elismerően lehet nyilatkozni, hiszen a dupla kipufogóvég és a lapos hátsó szélvédő is jól mutat, igaz utóbbi vezetés közben sokat ront a kilátásban. Ez persze egy olyan kompromisszum, amiért a formás fenék és egy tolatóradar kárpótolja az embert, csak aztán tényleg rendeljen bele mindenki, mert kár lenne, ha a lökhárítót már az első szűkösebb tolatásnál meghúznánk.

Az előd esetében számos kritika érte a belső teret, főként a túlzásba vitt kopogós, szürke műanyagok és az időközben elavulttá váló infotainment rendszer miatt, az új 3-as tervezésénél azonban teljes mértékben újragondolták az egész enteriőrt. A rideg plasztik felületeket a legtöbb helyen puhább tapintású anyagok váltották fel, igaz néhol még maradtak kifogásolható részletek, például a középső kartámasz esetében, vagy a hátsó ajtók kárpitozásnál. A másik utasteret érintő újdonság az érintős központi kijelző megjelenése, melynek menürendszerét a váltókar mögé elhelyezett joystickkel is lehet vezérelni, néha kicsit ügyetlenül, de azért meg lehet szokni.

Úgysem a szórakoztató elektronika miatt fog valaki Mazda3-at venni mondjuk egy Golf vagy Astra helyett, hanem azért, mert már az előd óta tudjuk, hogy kategóriájában az egyik legjobb vezetési élményt kínálja, ami a harmadik generációnál csak tovább javult. A vezetőülésbe huppanva azonnal érezni, hogy a tervezők a sportosabb vezetési stílusú sofőröknek akartak kedvezni, amire az alacsony üléspozíció is egyértelmű utalás. A másik szokatlan, de kétségkívül vagány megoldás a műszerfal kialakítása, ugyanis csak a középre helyezett fordulatszámmérő mutatója analóg, a többi adatot különféle kijelzőkön látjuk, a sebességet például egy műanyag head-up-display-en.

Ez kissé idegen lehet a klasszikus óracsoporthoz szokott szemnek, de hamar rááll aztán szemünk és tempósabb vezetés közben pedig amúgy sem a mutatókat figyeli az ember. Főleg nem egy olyan élvezetesen irányítható autó esetében, mint a tesztünk alanya, melynek motorterében a 2.0 literes, erősebbik Skyactive benzinmotor dolgozik 165 lóerős teljesítménnyel, valamint 210 Nm maximális nyomatékkal, ami pontosan annyi, mint a gyengébbik, 120 lovas verzió esetében.

Képgaléria.
©

Első hallásra talán kevésnek tűnhet a 210 Nm, hiszen ezt már egy turbós 1.4-es blokk is képes túlszárnyalni, a 2.0 literes Skyactive motornak viszont megvan az az előnye, hogy teljesen vibrációmentesen és egyenletesen adja le a teljesítményét, emellé pedig még keveset is fogyaszt. Szemben mondjuk egy turbós erőforrással, ami forszírozott használat mellett a katalógusadatok többszörösét is leguríthatja a torkán. A Mazda 165 lóerős benzinese viszont 7,4 literes átlagot produkált a teszthét során, főként városban közlekedve, dinamikusan autózva, ami abszolút elfogadható érték, főleg így télen.

A kedvező fogyasztásban a hatfokozatú manuális váltó is oroszlánrészt vállal, hiszen az áttételezése lehetővé teszi (és a váltási segéd javasolja is), hogy már 55-60 km/óránál kapcsoljuk a hatodikat, ahol 1100-as fordulaton is erőlködés nélkül mozgatja az 1,2 tonnás bódét.  Azt mondanom sem kell, hogy a váltókar kellően rövid úton jár és szépen kattan egyik fokozatból a másikba, csupán a reggeli mínuszokban, beindítás után érződött egy kicsit nehézkesnek a mozgatása.

Ahhoz, hogy igazán jót autózhassunk a remek motor-váltó páros mellé sportos futómű is dukál, ezért a japán mérnökök az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztést kellően feszesre hangolták. Repedezett útfelületen akár még keménynek is érezhetjük, de szó sincs pattogásról, jó minőségű utakon pedig igazi aszfaltbetyárként viselkedik a Mazda3, ami bármikor kapható egy kis mókázásra. Ehhez remekül passzol, hogy a Skyactive motort szinte semmilyen fordulatszám-tartományban nem érezni gyengének, 5000-res főtengelyfordulatnál pedig még a hangja is megjön.

Utóbbit persze egy átlag felhasználó valószínűleg ritkán fogja kihasználni, de jó tudni, hogy ha alkalomadtán tempósan kell autózni, akkor lehet, és érdemes is elforgatni a fokozatokat, mert a 8,2 másodperces 0-100 km/órás sprintet könnyedén hozza. A 210 km/órás végsebességet kénytelenek vagyunk a gyáriaknak elhinni, de abból, ahogy szabályos sztrádatempóról, hatodikban, 3100-as főtengelyfordulatnál megindul, teljesen hihető, hogy 200-ig meg sem áll.

Hogy röviden visszakanyarodjunk a teszt elején beharangozott pro/kontra szempontokra: az új Mazda3 mellett szól az izgalmas formaterv, a fejlett műszaki tartalom és a kimagasló vezetési élmény, továbbá a helykínálat terén sincsen szégyenkeznivalója. Az utastér ugyan sokkal vonzóbb lett az elődhöz képest, de itt-ott azért még érezhető a japánokra jellemző spórolás, és a fedélzeti rendszeren is van még mit csiszolni, vagyis ezeken a területeken a német a konkurencia egy apró lépéssel, de előtte jár.

Ugyan nem próbáltam, de van egy olyan érzésem, hogy a 210 Nm-es csúcsnyomaték, az alacsonyabb fogyasztás és a 300 000 forintos árelőny miatt a 120 lóerős változat lehet az optimális választás azok számára, akik a Mazda3-ból az arany középutat keresik. És úgy tűnik, hogy többségben vannak ezek a vásárlók, ugyanis jelenleg ebben a konfigurációban rendelik a legtöbb 3-as. Ahogy azzal is, ha valaki elcsábul és 6,5 millióért a 165 lóerős verziót választja.

Kövesse az Autó rovatot a Facebookon!
A rovat vezető cikkei negyedórával hamarabb kikerülnek a közösségi oldalra, mint a hvg.hu-ra.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
Ezért ne hagyja nyitva soha az autóját, amíg vásárol

Ezért ne hagyja nyitva soha az autóját, amíg vásárol

Nevet vált a CIB alapkezelő

Nevet vált a CIB alapkezelő

Babos Tímeának félbe kell hagynia egy tornát a koronavírus-fertőzése miatt

Babos Tímeának félbe kell hagynia egy tornát a koronavírus-fertőzése miatt