A tavalyi év egyértelműen a Volkswagen Golf diadalmenetéről szólt a kompakt kategóriában, hiszen az Év autója címet is bezsebelő modellről sorra jelentek meg az elismerő vélemények. A rivaldafényből csupán akkor került ki némelyest, amikor a Mazda júniusban bemutatta az új 3-ast, ami a CX-5-tel és a 6-ossal megkezdett stílusirányt folytatja, a japánokra jellemző műszaki precizitással és igazi „zoom-zoom” vezetési élménnyel kecsegtetve. Hogy az ígértetekből mi az, ami megvalósult és mi az, amiben a német riválist nem sikerült felülmúlni, kiderül a következő sorokból.

Egy Golfot vezetve (leszámítva a GTI-t) sosem fordulna elő velünk, hogy a mellettünk haladó autóból bőszen integetnek, hogy húzzuk le az ablakot, mert meg szeretnék dicsérni az autónkat. A Mazda3-mal közösen eltöltött napokon viszont ilyen is előfordult, ami azért meglepő számomra, mert a reggeli dugóban araszolva általában másért szoktak egymásnak mutogatni az ingerült sofőrök. Ez a kis történet jól szemlélteti, hogy az új 3-as megjelenése milyen reakciókat vált ki az emberekből, pláne ebben a látványos piros színben, ami remekül kiadja Kodo formanyelv hullámzó vonalait.

Képgaléria.

R.D.

Az orra ráadásul nagyon hasonlít a 6-osra, ami csak az előnyére válik, hiszen a hűtőmaszk és a lámpákig benyúló króm díszléc markáns tekintetet kölcsönöz neki. A konkurenciával ellentétben ráadásul a Mazda3 oldalról sem nyújt unalmas látványt, ami a lemezhajlításoknak és a tekintélyes, 4,46 méteres teljes hosszának köszönhető. A hátsó fertály esetében is elismerően lehet nyilatkozni, hiszen a dupla kipufogóvég és a lapos hátsó szélvédő is jól mutat, igaz utóbbi vezetés közben sokat ront a kilátásban. Ez persze egy olyan kompromisszum, amiért a formás fenék és egy tolatóradar kárpótolja az embert, csak aztán tényleg rendeljen bele mindenki, mert kár lenne, ha a lökhárítót már az első szűkösebb tolatásnál meghúznánk.

Az előd esetében számos kritika érte a belső teret, főként a túlzásba vitt kopogós, szürke műanyagok és az időközben elavulttá váló infotainment rendszer miatt, az új 3-as tervezésénél azonban teljes mértékben újragondolták az egész enteriőrt. A rideg plasztik felületeket a legtöbb helyen puhább tapintású anyagok váltották fel, igaz néhol még maradtak kifogásolható részletek, például a középső kartámasz esetében, vagy a hátsó ajtók kárpitozásnál. A másik utasteret érintő újdonság az érintős központi kijelző megjelenése, melynek menürendszerét a váltókar mögé elhelyezett joystickkel is lehet vezérelni, néha kicsit ügyetlenül, de azért meg lehet szokni.

Úgysem a szórakoztató elektronika miatt fog valaki Mazda3-at venni mondjuk egy Golf vagy Astra helyett, hanem azért, mert már az előd óta tudjuk, hogy kategóriájában az egyik legjobb vezetési élményt kínálja, ami a harmadik generációnál csak tovább javult. A vezetőülésbe huppanva azonnal érezni, hogy a tervezők a sportosabb vezetési stílusú sofőröknek akartak kedvezni, amire az alacsony üléspozíció is egyértelmű utalás. A másik szokatlan, de kétségkívül vagány megoldás a műszerfal kialakítása, ugyanis csak a középre helyezett fordulatszámmérő mutatója analóg, a többi adatot különféle kijelzőkön látjuk, a sebességet például egy műanyag head-up-display-en.

Ez kissé idegen lehet a klasszikus óracsoporthoz szokott szemnek, de hamar rááll aztán szemünk és tempósabb vezetés közben pedig amúgy sem a mutatókat figyeli az ember. Főleg nem egy olyan élvezetesen irányítható autó esetében, mint a tesztünk alanya, melynek motorterében a 2.0 literes, erősebbik Skyactive benzinmotor dolgozik 165 lóerős teljesítménnyel, valamint 210 Nm maximális nyomatékkal, ami pontosan annyi, mint a gyengébbik, 120 lovas verzió esetében.

Képgaléria.

R.D.

Első hallásra talán kevésnek tűnhet a 210 Nm, hiszen ezt már egy turbós 1.4-es blokk is képes túlszárnyalni, a 2.0 literes Skyactive motornak viszont megvan az az előnye, hogy teljesen vibrációmentesen és egyenletesen adja le a teljesítményét, emellé pedig még keveset is fogyaszt. Szemben mondjuk egy turbós erőforrással, ami forszírozott használat mellett a katalógusadatok többszörösét is leguríthatja a torkán. A Mazda 165 lóerős benzinese viszont 7,4 literes átlagot produkált a teszthét során, főként városban közlekedve, dinamikusan autózva, ami abszolút elfogadható érték, főleg így télen.

A kedvező fogyasztásban a hatfokozatú manuális váltó is oroszlánrészt vállal, hiszen az áttételezése lehetővé teszi (és a váltási segéd javasolja is), hogy már 55-60 km/óránál kapcsoljuk a hatodikat, ahol 1100-as fordulaton is erőlködés nélkül mozgatja az 1,2 tonnás bódét.  Azt mondanom sem kell, hogy a váltókar kellően rövid úton jár és szépen kattan egyik fokozatból a másikba, csupán a reggeli mínuszokban, beindítás után érződött egy kicsit nehézkesnek a mozgatása.

Ahhoz, hogy igazán jót autózhassunk a remek motor-váltó páros mellé sportos futómű is dukál, ezért a japán mérnökök az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztést kellően feszesre hangolták. Repedezett útfelületen akár még keménynek is érezhetjük, de szó sincs pattogásról, jó minőségű utakon pedig igazi aszfaltbetyárként viselkedik a Mazda3, ami bármikor kapható egy kis mókázásra. Ehhez remekül passzol, hogy a Skyactive motort szinte semmilyen fordulatszám-tartományban nem érezni gyengének, 5000-res főtengelyfordulatnál pedig még a hangja is megjön.

Utóbbit persze egy átlag felhasználó valószínűleg ritkán fogja kihasználni, de jó tudni, hogy ha alkalomadtán tempósan kell autózni, akkor lehet, és érdemes is elforgatni a fokozatokat, mert a 8,2 másodperces 0-100 km/órás sprintet könnyedén hozza. A 210 km/órás végsebességet kénytelenek vagyunk a gyáriaknak elhinni, de abból, ahogy szabályos sztrádatempóról, hatodikban, 3100-as főtengelyfordulatnál megindul, teljesen hihető, hogy 200-ig meg sem áll.

Hogy röviden visszakanyarodjunk a teszt elején beharangozott pro/kontra szempontokra: az új Mazda3 mellett szól az izgalmas formaterv, a fejlett műszaki tartalom és a kimagasló vezetési élmény, továbbá a helykínálat terén sincsen szégyenkeznivalója. Az utastér ugyan sokkal vonzóbb lett az elődhöz képest, de itt-ott azért még érezhető a japánokra jellemző spórolás, és a fedélzeti rendszeren is van még mit csiszolni, vagyis ezeken a területeken a német a konkurencia egy apró lépéssel, de előtte jár.

Ugyan nem próbáltam, de van egy olyan érzésem, hogy a 210 Nm-es csúcsnyomaték, az alacsonyabb fogyasztás és a 300 000 forintos árelőny miatt a 120 lóerős változat lehet az optimális választás azok számára, akik a Mazda3-ból az arany középutat keresik. És úgy tűnik, hogy többségben vannak ezek a vásárlók, ugyanis jelenleg ebben a konfigurációban rendelik a legtöbb 3-as. Ahogy azzal is, ha valaki elcsábul és 6,5 millióért a 165 lóerős verziót választja.