BMW M3 és M4 menetpróba - a két bajor kisisten
Nem kérdés, az M3 plakett az egyik legjobban tisztelt megkülönböztető jelölés egy autón. Kipróbáltuk az új generációt.
Négyhenger, hathenger, nyolchenger, majd hathenger és két turbó. Ez volna a BMW M3-asok szívének eddigi története. Egy modellé, amely tényleg a motorjáról, az erő forrásáról szól. Az új M3, az ötödik a sorban, komoly paradigmaváltás, a turbókorszak talán csúcsa. Érdemes minden elkötelezett M3-as rajongónak az elején, a régen minden jobb volt szlogent elfelejteni. Igen, a hangja kicsit vödörből szól. Ennyi. A következő M3-as meg könnyen megeshet, hogy hibrid lesz. Ki tudja?
Az ötödik generációnál jár tehát a sportautó, amelyből az M3 mellett mostantól van M4 is. A BMW nomenklatúrájában egészen hivatalosan, ezek az autók az M3 (F80) a limuzint, míg az M4 (F82) a kupét jelölik mostantól.
A BMW M GmbH mérnökei megint teljesen felforgattak mindent. Míg az, talán mindenki számára nyilvánvaló, hogy egy M3-asnak semmi köze egy mezei hármas BMW-hez, az talán kevésbé, mennyire más egymáshoz képest a most egymást váltó két generáció. Az istenített 4.0 literes V8-as után, egy soros hathengeres 3.0 literes dupla turbós lesz az utcai sportautók etalonja. Salzburgban ismerkedhettünk meg vele.
A poént, az elején le kell lőjük. A pályázás kimaradt, mert esetünkben a régiós központ által szervezett próbán vehettünk részt. Vigasztalásul, gyorsan elhangzott valakitől „nem is baj, ott úgy is ránk szólnak 180-nál, hogy csak óvatosan”. Persze mindenki tudja, mivel jár, hogy utcai körülmények közt lehet majd csak rugdosni az M3-as gázpedálját. A kocsi tudásának jó, ha 40 százalékát ki lehet autózni ilyenkor. Persze a kisördögöt így is sikerült elkényeztetni.
Nem lehet megállni például, hogy az első elénk kerülő aluljáróban, a tömegben araszolva, ne dobjuk üresbe a váltót és irdatlan röfögtetésbe ne kezdjünk. Főleg úgy, hogy mögöttünk egy audis gurul, aki a dübörgésre igencsak nyújtogatni kezdi a nyakát, hogy mi ez az isten verte dörgedelem. A sokak által várt hangnál egyébként van egy kis csalás. A hátsó hangtompító előtt két szelep, ami szépen fojtogatja az áramlást a megfelelő orgánum érdekében.
A külsőségeket tekintve is nagyon ütős az új M3-as. A jelenlegi vonal keskeny lámpái, a hatalmas légterelőkkel igen aggresszívek, sőt már a hátsó kerekek mögött is vannak vesék, nem véletlenül. Ezek csökkentik a turbulenciát az érintett szakaszon. Részletein eltűnődve, feltűnő a kikönnyített visszapillantó éppen úgy, mint az aranyszínű féknyergek, amelyek azt jelölik, hogy mindkét modellen kerámia féktárcsák fognak. Az üvegszerű felület és az irdatlan, 480 milliméter átmérőjű tárcsákkal aztán lehet is fáradhatatlanul lassulni.
A városból kiérve lehet felkészülni az igazi próbára. Ennek első lelki gyakorlata, felidézni, az alig pár hónapja gyártásban lévő modell eddigi amortizációiról szóló, fára csavarodós híreket. Ha nem akarjuk így végezni, kellő önmérséklet kell. Az igazi beavatás előtt még elkészülnek a képek és sor kerül a bepillantásra a motortérbe is, ahol leegyszerűsítve, minden elképesztően elméretezettnek tűnik. A hűtő, a köztes turbóhűtő, a toronymerevítő bumeráng. A motorházfedél, az ívelt Powerdome nem acélból, hanem alumíniumból készült. Az említett toronymerevítő mindössze másfél kilós, szénszálas anyag és elsősorban a fékezés közbeni előre eső nagyobb terhelés elosztására szolgál. Feltűnően sok máshol is a karbon elem, a mostani szériában már alap a karbon tető is, amely érintésre is behajlik, érezni az anyag könnyűségét.
A vezető ülése, a szokásos alacsony pozícióban fogad, a kagylóülés szélességben állítható oldalpárnákkal tart feszesen. A gerincünk alsó csigolyájához engedi az útról érkező közvetlen információkat, amelyek azért, hogy direktebben érkezzenek, a padlólemezhez gumiágy nélkül csavarozták a hátsó futóművet. Az új M-sportkormány leglényegesebb két részlete persze a két M-program gombjai. Ezekre lehet konfigurálni a menetdinamikai jellemzőket. Nyilván az „M2” gombra ráteszi mindenki a „crazy módot” a három Plus-t (Sport Plus-ba a futómű, a motor, és a kormányzás is.)
Az új modell szíve az M TwinPower Turbo háromliteres, teljesen új fejlesztésű hathengeres erőforrás, amely 431 lóerős, ami bizony 106,4 lóerő/liter teljesítmény-arányt jelent. Hogy az elrugaszkodás is kellően nyomatékos legyen 550 Nm-es forgató erő támogatja a gyorsításokat, már 1800-as fordulatszámtól. Az M3-as legendáját eddig a szívómotorok elképesztő fordulatszáma jellemezte és szerencsére ebből nem lett volna tisztességes alább adni most sem. A jelenlegi motort is 7600-ig lehet elfogatni, annak ellenére, hogy a turbók elképesztő térnyerése óta kérdés velük szemben, hogy, hogy a viharban bírják ki az érzékeny alkatrészeik, a 200 feletti rohanást, egy 7000 ezerig forgatott motorral, ha hirtelen ott a „STAU” és vége, állunk egyhelyben a sor végén, egy ziháló teljesítménye maximumát éppen leadó autóval.
Megnyugtatásul, a feladatot a BMW sport motor részlege az elvárható szinten oldotta meg az új M3-asban. A hathengeres táplálását ugyan egy irdatlan méretű töltőlevegő hűtő segíti, de épségéről is gondoskodtak. Plusz hűtőt kapott a váltóolaj és motorolaj, a turbó csapágyaihoz is külön elektromos szivattyú szállítja a hűtőfolyadékot álló helyzetben is.
Mindezekkel felvértezve az új M3-as a Salzburg környéki falucskák közti szerpentinen lényegében mindenféle határhelyzet nélkül szökken át az elé kerülő ötös-hatos csoportban vonatozó autócsordákon is. A gázpedál mepöccentésével előzünk, ami után lendületből ugrik át kocsisorokat az M3. Az egyetlen veszélyt az ilyen közúti rakétákkal szemben az jelenti, ha hasonló elvetemült járművel találkoznak, szemből. A duplakuplungos hétfokozatú váltón, még a váltási idők is szabályozhatók, aminek, elvileg hangban is meg kell jelennie. Kicsit jobban rugdossa a kocsi farát visszaváltások közben.
A hátsókerekes túlkormányzottság, ami az esszencia volna, olyan kulturáltan jelentkezik, hogy szinte kérvényezni kell, első sorban a menetprogramozással, de ha kicsit nagyobb ráhúzással és több gázzal támadjuk egy körforgalom kijáratát, akkor gonoszul máris adja a rettenetet a 431 ló. A Launch Control (start program) viszont vizes aszfalton csak tíz centis guminyomokat hagy, nem is nagyon érdemes erőltetni nem ideális körülmények között. A vizes aszfalt miatt egyébként is figyelmeztettek, már 120-as tempó felett megúszhatnak a 275 milliméteres alacsony profilú Michelin gumik. A 4,1 másodperces 0-100-as sprint simán beírható a gyakorlatban is az ellenőrző könyvbe, ahogyan az ötödikből negyedikbe visszatett váltóval a 3,5 másodperc alatt abszolvált 80-120 km/h-s gyorsítás.
Az élmények összegzése egyértelműen az volt, hogy ésszel hajtva, nagyon gyorsan, nagyon biztonságosan lehet mindkét modellel autózni. Aki pedig szeret fánkokat rajzolni az aszfaltra, annak sem kell csalatkoznia, a 100 százalékban záró sperrdiffivel nem kell sokat tornázni, hogy összejöjjön a szép minta. Az újdonságok végsebességét az elektronika ugyan leszabályozza 250-nél, de egy kis pluszpénzért vehetünk az M Driver’s Package-ban még plusz 30 kilométerórát.
Az M3-as és az M4-es Coupé hajszálra egyformák és tényleg csak identitás kérdése ki melyikre szavaz. Minden porcikájukban nagyon modern sportkocsik. Az M3-as 21 millió forintról indul, míg az M4-ért 21,8 millió forint az alapár. Nem is kérdés, ilyen összegek mellett is komoly eladásokat fog jegyezni a BMW mindkét modell esetében.
Az ötödik generációnál jár tehát a sportautó, amelyből az M3 mellett mostantól van M4 is. A BMW nomenklatúrájában egészen hivatalosan, ezek az autók az M3 (F80) a limuzint, míg az M4 (F82) a kupét jelölik mostantól.
BMW M3 képgaléria.
D.P.
A BMW M GmbH mérnökei megint teljesen felforgattak mindent. Míg az, talán mindenki számára nyilvánvaló, hogy egy M3-asnak semmi köze egy mezei hármas BMW-hez, az talán kevésbé, mennyire más egymáshoz képest a most egymást váltó két generáció. Az istenített 4.0 literes V8-as után, egy soros hathengeres 3.0 literes dupla turbós lesz az utcai sportautók etalonja. Salzburgban ismerkedhettünk meg vele.
A poént, az elején le kell lőjük. A pályázás kimaradt, mert esetünkben a régiós központ által szervezett próbán vehettünk részt. Vigasztalásul, gyorsan elhangzott valakitől „nem is baj, ott úgy is ránk szólnak 180-nál, hogy csak óvatosan”. Persze mindenki tudja, mivel jár, hogy utcai körülmények közt lehet majd csak rugdosni az M3-as gázpedálját. A kocsi tudásának jó, ha 40 százalékát ki lehet autózni ilyenkor. Persze a kisördögöt így is sikerült elkényeztetni.
Nem lehet megállni például, hogy az első elénk kerülő aluljáróban, a tömegben araszolva, ne dobjuk üresbe a váltót és irdatlan röfögtetésbe ne kezdjünk. Főleg úgy, hogy mögöttünk egy audis gurul, aki a dübörgésre igencsak nyújtogatni kezdi a nyakát, hogy mi ez az isten verte dörgedelem. A sokak által várt hangnál egyébként van egy kis csalás. A hátsó hangtompító előtt két szelep, ami szépen fojtogatja az áramlást a megfelelő orgánum érdekében.
A külsőségeket tekintve is nagyon ütős az új M3-as. A jelenlegi vonal keskeny lámpái, a hatalmas légterelőkkel igen aggresszívek, sőt már a hátsó kerekek mögött is vannak vesék, nem véletlenül. Ezek csökkentik a turbulenciát az érintett szakaszon. Részletein eltűnődve, feltűnő a kikönnyített visszapillantó éppen úgy, mint az aranyszínű féknyergek, amelyek azt jelölik, hogy mindkét modellen kerámia féktárcsák fognak. Az üvegszerű felület és az irdatlan, 480 milliméter átmérőjű tárcsákkal aztán lehet is fáradhatatlanul lassulni.
BMW M3 képgaléria.
D.P.
A városból kiérve lehet felkészülni az igazi próbára. Ennek első lelki gyakorlata, felidézni, az alig pár hónapja gyártásban lévő modell eddigi amortizációiról szóló, fára csavarodós híreket. Ha nem akarjuk így végezni, kellő önmérséklet kell. Az igazi beavatás előtt még elkészülnek a képek és sor kerül a bepillantásra a motortérbe is, ahol leegyszerűsítve, minden elképesztően elméretezettnek tűnik. A hűtő, a köztes turbóhűtő, a toronymerevítő bumeráng. A motorházfedél, az ívelt Powerdome nem acélból, hanem alumíniumból készült. Az említett toronymerevítő mindössze másfél kilós, szénszálas anyag és elsősorban a fékezés közbeni előre eső nagyobb terhelés elosztására szolgál. Feltűnően sok máshol is a karbon elem, a mostani szériában már alap a karbon tető is, amely érintésre is behajlik, érezni az anyag könnyűségét.
A vezető ülése, a szokásos alacsony pozícióban fogad, a kagylóülés szélességben állítható oldalpárnákkal tart feszesen. A gerincünk alsó csigolyájához engedi az útról érkező közvetlen információkat, amelyek azért, hogy direktebben érkezzenek, a padlólemezhez gumiágy nélkül csavarozták a hátsó futóművet. Az új M-sportkormány leglényegesebb két részlete persze a két M-program gombjai. Ezekre lehet konfigurálni a menetdinamikai jellemzőket. Nyilván az „M2” gombra ráteszi mindenki a „crazy módot” a három Plus-t (Sport Plus-ba a futómű, a motor, és a kormányzás is.)
BMW M4 képgaléria.
D.P.
Az új modell szíve az M TwinPower Turbo háromliteres, teljesen új fejlesztésű hathengeres erőforrás, amely 431 lóerős, ami bizony 106,4 lóerő/liter teljesítmény-arányt jelent. Hogy az elrugaszkodás is kellően nyomatékos legyen 550 Nm-es forgató erő támogatja a gyorsításokat, már 1800-as fordulatszámtól. Az M3-as legendáját eddig a szívómotorok elképesztő fordulatszáma jellemezte és szerencsére ebből nem lett volna tisztességes alább adni most sem. A jelenlegi motort is 7600-ig lehet elfogatni, annak ellenére, hogy a turbók elképesztő térnyerése óta kérdés velük szemben, hogy, hogy a viharban bírják ki az érzékeny alkatrészeik, a 200 feletti rohanást, egy 7000 ezerig forgatott motorral, ha hirtelen ott a „STAU” és vége, állunk egyhelyben a sor végén, egy ziháló teljesítménye maximumát éppen leadó autóval.
Megnyugtatásul, a feladatot a BMW sport motor részlege az elvárható szinten oldotta meg az új M3-asban. A hathengeres táplálását ugyan egy irdatlan méretű töltőlevegő hűtő segíti, de épségéről is gondoskodtak. Plusz hűtőt kapott a váltóolaj és motorolaj, a turbó csapágyaihoz is külön elektromos szivattyú szállítja a hűtőfolyadékot álló helyzetben is.
Mindezekkel felvértezve az új M3-as a Salzburg környéki falucskák közti szerpentinen lényegében mindenféle határhelyzet nélkül szökken át az elé kerülő ötös-hatos csoportban vonatozó autócsordákon is. A gázpedál mepöccentésével előzünk, ami után lendületből ugrik át kocsisorokat az M3. Az egyetlen veszélyt az ilyen közúti rakétákkal szemben az jelenti, ha hasonló elvetemült járművel találkoznak, szemből. A duplakuplungos hétfokozatú váltón, még a váltási idők is szabályozhatók, aminek, elvileg hangban is meg kell jelennie. Kicsit jobban rugdossa a kocsi farát visszaváltások közben.
BMW M4 képgaléria.
D.P.
A hátsókerekes túlkormányzottság, ami az esszencia volna, olyan kulturáltan jelentkezik, hogy szinte kérvényezni kell, első sorban a menetprogramozással, de ha kicsit nagyobb ráhúzással és több gázzal támadjuk egy körforgalom kijáratát, akkor gonoszul máris adja a rettenetet a 431 ló. A Launch Control (start program) viszont vizes aszfalton csak tíz centis guminyomokat hagy, nem is nagyon érdemes erőltetni nem ideális körülmények között. A vizes aszfalt miatt egyébként is figyelmeztettek, már 120-as tempó felett megúszhatnak a 275 milliméteres alacsony profilú Michelin gumik. A 4,1 másodperces 0-100-as sprint simán beírható a gyakorlatban is az ellenőrző könyvbe, ahogyan az ötödikből negyedikbe visszatett váltóval a 3,5 másodperc alatt abszolvált 80-120 km/h-s gyorsítás.
Az élmények összegzése egyértelműen az volt, hogy ésszel hajtva, nagyon gyorsan, nagyon biztonságosan lehet mindkét modellel autózni. Aki pedig szeret fánkokat rajzolni az aszfaltra, annak sem kell csalatkoznia, a 100 százalékban záró sperrdiffivel nem kell sokat tornázni, hogy összejöjjön a szép minta. Az újdonságok végsebességét az elektronika ugyan leszabályozza 250-nél, de egy kis pluszpénzért vehetünk az M Driver’s Package-ban még plusz 30 kilométerórát.
Az M3-as és az M4-es Coupé hajszálra egyformák és tényleg csak identitás kérdése ki melyikre szavaz. Minden porcikájukban nagyon modern sportkocsik. Az M3-as 21 millió forintról indul, míg az M4-ért 21,8 millió forint az alapár. Nem is kérdés, ilyen összegek mellett is komoly eladásokat fog jegyezni a BMW mindkét modell esetében.
Kövesse az Autó rovatot a Facebookon! |
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
