Mivel szinte azonos időben újult meg a hazai kisautópark gerincét adó Opel Corsa, Skoda Fabia, Toyota Yaris, VW Polo négyes, sőt minimálisan a Suzuki Swiftet is átszabták idénre, nagyon szépen kijönnek a különbségek az egyes modellek között.

A hazai bemutatón már volt alkalmunk ismerkedni a Yaris-szal, most az itthoni piac várhatóan legnépszerűbb változatát használhattuk egy héten át. Már a premieren is fontos üzenet volt, a Yaris jóval többet kapott mint egy átlagos facelift során szokás, elköltöttek rá 85 millió eurót. A típus minden fő részéhez hozzányúltak: kaszni, futómű, utastér, motor egyaránt fejlődött. A munka javát ráadásul a Toyota európai központjaiban végezték, kifejezetten az itteni igényeknek kedveskedve.

Toyota Yaris - képgaléria

D.P.

Az ezredforduló év autója, mára a harmadik generáció faceliftjénél tart. A márka vezetőségének kérése egyértelmű lehetett, legyen egyedibb a Yaris. Ennek érdekében a kistestvér, Aygo-nál behozott X-arcot szabták rá, ami kétség kívül feltűnőbbé, míg a magasabb felszereltségű osztályokhoz tartozó hátsó LED-lámpák igényesebbé tették az újdonság megjelenését. A használhatóságot érintő méretek nem változtak, a 2,5 méteres tengelytávolságra eddig sem lehetett panasz, ahogyan a 286 literes normál csomagtérre sem.

Beülve az autóba, azonnal egyértelmű a célcsoport is. Kissé az ember ölében van a kormány, ami a női autók egyik sajátossága; felette jól lehessen kilátni. A kormányoszlop egyébként hosszanti és vertikális irányban is állítható, azonban szűk tartományban. A műszerfalon egyfajta szivacsos borítás fut végig, esetünkben szürke színben, ami nem éppen vérpezsdítő választás, egy kis díszítés biztosan elfért volna rajta. Tűzvörösben is lehet választani egyébként, ami már nyilván más világ. A műszerfalon számtalan kisebb nagyobb nyílás, rekeszszerűség található, ami értékelendő. Az ajtóablakok mentén, a könyöklőn végigfutó belső ív szép és kényelmes is. Az autósok egyébként sem a könyöklőn könyökölnek, hanem itt, „kvázi” a belső ablakpárkányon.

Érdekesek az ülések, amelyek ránézésre, mintha kilennének vékonyítva, mint egy sportautóban. Lehet, hogy ez így is van, mindenesetre kényelmesek és jól tartanak. Az ülésállító-mechanika lehetne igényesebb kidolgozású. A hátul is kényelmes és jó fejterű autóban a hátsó ülések lapja viszont nem dönthető előre, ami nagyban korlátozza helykihasználást. Van hivatalos magyarázat is, hogy miért. A hibrid változat miatt lépcsős a padlólemez, ami az eladások több mint 30 százalékát teszi ki Nyugat-Európában. Ennek tekintetében talán érthető, hogy beáldozták ezt a lehetőséget, bár vélhetően a hagyományos erőforrású vásárlókat ez cseppet sem vigasztalja.

D.P.

Az 1329 köbcentis benzines, turbó nélküli VVT-i motor 99 lóerős, a maximális forgatónyomatéka 125 Nm, ami 4000-es percenkétni fordulatszámnál érkezik meg. Az 1000 kilónál alig nagyobb sajáttömegű autóhoz ezek a paraméterek elegendőek. A hatgangos váltóval 80-nál hatodikban pontosan 2000-et forog és fogyaszt nagyjából öt litert. Innen visszadobva ötödikbe, teligázzal 120-ig 14 másodperc kell, hogy elérje a 120 Km/h-s tempót, ami átlagos dinamizmust jelent.

A kocsi a gyorsításokat egyébként valahogy olyan semlegesen prezentálja, hogy leginkább a műszerfalra pillantva érzékelni, hogy szépen felszaladt a mutató. Ha mindenképpen ideológiát keresnénk e mögött, gyaníthatóan ez is kedvére válik az első sorban női közönségnek, akik valahogy „kínzásnak” tartják, ha felpörög a motor és azt még hallják is. Az igények ebben az értelemben is ki vannak szolgálva, a Yaris csendesen teszi a dolgát. És nem csak a gyorsítás zaját, hanem minden más, futómű és szélzajt is megtart magának a szigetelés vagy a konstrució lett jól kitalálva.

A futómű egyébként nem kemény, nem puha, stabil, de nem kanyarvadász autó a Yaris. Mint tudni, elöl hátul lágyabb rugók, ám feszesebb lengéscsillapítók kerültek az átszabott futóműbe, valamint hátul átdolgozott a torziós rúd, amivel sokat javult a kiskocsi úthibaelnyelő képessége, amit a gyakorlat is igazolni látszik. A váltó úgyszintén remek a kategóriájában. A hatfokozatú manuális egység a műszerfalon jelzi is a fel-le váltások szükségét.  Kétezres fordulat alatt jóval, felvillan a háromszög, hogy ideje felfele dobálni a sebességeket. Hatodikban is elgurul szinte bármennyivel, még 40 alatt sem fuldoklik a motor, persze nem is szereti, segélykérőn világít a visszaváltásért a kis zöld jelzés.

Persze lehet kicsit keménykedni a Yaris-szal is. A menetstabilizáló kikapcsolható, azonban ez csak jelzés értékű, mert az első komolyabb gyorsításnál visszakapcsol a rendszer, lényegében feleslegessé téve a negligálására tett kísérletet. A nyüstölést pedig bírná a Yaris, a négy tárcsafék a strapásabb események után sem fárad el és erőteljesen lassítja a kisautót. A vezetési asszisztensekben egyébként nem túl erős a Yaris, a menetstabilizálón kívül a tesztelt modellben tolatókamera volt még extra, ami ugyan furcsa egy ilyen kis autóban, de bizonyára sokan kedvelik ezt az opciót is.

A fogyasztás egyébiránt 6,2 literre jött ki 100 kilométerenként a tesztút alatt, ami vélhetően csak tizedekkel térhet akkor is, ha nagyon óvatosan, vagy akár kicsit dinamikusabban használnánk a járművet.

D.P.

A napi használat legfontosabb kényelmi kiegészítői, mint az USB dokkoló kéznél vannak, a telefon és az Bluetooth-kapcsolat egyszerű és gyors, a 7 colos képernyőn futó Toyota Touch 2 érintőfelületes infotainment rendszer a külső médiafájlokat is képes a leállítási ponttól folytatni, ami sok felsőbb kategóriás autóban is hibádzik. A navi képe nagyfelbontású, mégis egyszerű hatású, de real-time forgalmi adatokat is tud, fixtraffipax-helyekkel és a sebességhatárok kijelzésével, így kivetnivalót nem lehet találni benne.

Nem kérdés, hogy az erős márkaindentitással és lojalitással rendelkező toyotások kaptak egy újabb modellt, amely megbízható és értéktartó társ lesz egész életciklusa során. Ez a modell az Active felszereltségi szinten, alufelnikkel, ködfény-lámpákkal, bicskakulccsal az extralistáról a konfigurátor szerint 4,2 millió forintot kóstál.